El gigante alemán cerró 2025 con el peor resultado en casi una década. No es para menos, pues ahora mismo Volkswagen se encuentra en medio de varios frentes abiertos, entre ellos la presión de China y Estados Unidos, o la transición al eléctrico, donde está poniendo especial foco. Pero el contexto no ha sido la única razón.
El golpe en cifras. El Grupo tuvo un beneficio de 6.400 millones de euros en 2025, un 44% menos que el año anterior. De hecho, es el más bajo desde 2016, el año del escándalo del diésel. Los ingresos totales se mantuvieron estables en torno a los 322.000 millones de euros, pero el beneficio operativo se redujo casi a la mitad, hasta los 8.900 millones. Por otra parte, el margen operativo del grupo se situó en el 2,8%.
Por qué pasa esto. El contexto no ayuda, pero tampoco es solo el contexto. Volkswagen lleva años con problemas estructurales que la crisis actual ha amplificado: su software interno es caro y lento; China, su mayor mercado, se le escapa de las manos; los aranceles de la administración Trump golpean sus ventas en EEUU y Europa está comprando menos coches que antes de la pandemia, concretamente unos dos millones de vehículos menos al año que en prepandemia.
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El plan de ajuste. Oliver Blume, CEO del grupo, comunicó en su carta anual a los accionistas que "en total, en torno a 50.000 empleos serán eliminados antes de 2030 en el Grupo Volkswagen en Alemania". El recorte supera los 35.000 puestos que ya habían sido acordados con los sindicatos a finales de 2024 dentro del pacto de reestructuración ‘Zukunft Volkswagen’ (El futuro de Volkswagen). Ese acuerdo, firmado con el sindicato IG Metall y el comité de empresa, prohíbe la reducción de plantilla y garantiza el empleo hasta fin de década, pero a cambio congela salarios en 2025 y 2026 y reduce la capacidad productiva en 734.000 unidades al año.
La empresa calcula que estas medidas pueden generar hasta 15.000 millones de euros en ahorro anual para 2030. Los 15.000 puestos adicionales ahora anunciados provienen de marcas como Audi y Porsche, y de la filial de software CARIAD.
Qué pasa con China. Volkswagen fue durante décadas el fabricante más vendido en China. En 2024 perdió ese puesto frente a BYD; en 2025 cayó al tercer lugar, superado también por Geely. Las ventas totales del grupo en el país cayeron un 8% en 2025, y las de vehículos eléctricos se desplomaron más de un 44%. Para responder, el grupo trabaja con XPeng en una arquitectura eléctrica específica para el mercado chino, la plataforma CEA, que ya se encuentra lista para producción en serie. Blume describió el proceso como transformar "una idea en una arquitectura de vanguardia en solo 18 meses".
El problema del software. Uno de los lastres más costosos del grupo ha sido CARIAD, su división de software interna en la que invirtió unos 12.000 millones de euros sin los resultados esperados. El grupo ha dado un giro, haciendo que CARIAD ahora gestione principalmente alianzas externas. La más importante es la que mantiene con Rivian, el fabricante estadounidense de vehículos eléctricos, en la que Volkswagen ha comprometido 5.800 millones de dólares.
La tecnología de Rivian, su arquitectura zonal y su software, se estrenará en el VW ID.1, previsto para 2027. La semana pasada, la directora financiera de Rivian, Claire McDonough, contaba a los inversores que la relación es "muy sólida" y que el trabajo avanza más rápido de lo que VW podría haberlo hecho en solitario.
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Porsche, el otro foco de tensión. La marca de Stuttgart, habitualmente la más rentable del grupo, también ha sido afectada. Su apuesta por el eléctrico le ha costado cerca de 4.700 millones de euros, una cifra que prácticamente ha absorbido su beneficio operativo completo. Las ventas en China también se han resentido.
Qué viene ahora. "Solo podemos lograrlo si seguimos reduciendo costes de forma rigurosa. En eso nos centraremos en los próximos meses", contaba el CFO del grupo, Arno Antlitz. El grupo también está estudiando recortes del 20% en los costes de todas sus marcas antes de finales de 2028. Con todo, hay señales de mejora: el cuarto trimestre de 2025 fue mejor que los anteriores, y el grupo prevé un margen operativo de entre el 4% y el 5,5% para 2026.
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Volkswagen va a eliminar 50.000 puestos de trabajo de aquí a 2030: es el precio que paga por haberse quedado dormida
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por
Antonio Vallejo
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Volkswagen va a eliminar 50.000 puestos de trabajo de aquí a 2030: es el precio que paga por haberse quedado dormida
El grupo ha presentado sus resultados en 2025 y han sido los peores desde hace una década
El contexto entre EEUU, China y la transición al eléctrico le pasa factura, pero no ha sido la única razón
El gigante alemán cerró 2025 con el peor resultado en casi una década. No es para menos, pues ahora mismo Volkswagen se encuentra en medio de varios frentes abiertos, entre ellos la presión de China y Estados Unidos, o la transición al eléctrico, donde está poniendo especial foco. Pero el contexto no ha sido la única razón.
El golpe en cifras. El Grupo tuvo un beneficio de 6.400 millones de euros en 2025, un 44% menos que el año anterior. De hecho, es el más bajo desde 2016, el año del escándalo del diésel. Los ingresos totales se mantuvieron estables en torno a los 322.000 millones de euros, pero el beneficio operativo se redujo casi a la mitad, hasta los 8.900 millones. Por otra parte, el margen operativo del grupo se situó en el 2,8%.
Por qué pasa esto. El contexto no ayuda, pero tampoco es solo el contexto. Volkswagen lleva años con problemas estructurales que la crisis actual ha amplificado: su software interno es caro y lento; China, su mayor mercado, se le escapa de las manos; los aranceles de la administración Trump golpean sus ventas en EEUU y Europa está comprando menos coches que antes de la pandemia, concretamente unos dos millones de vehículos menos al año que en prepandemia.
El plan de ajuste. Oliver Blume, CEO del grupo, comunicó en su carta anual a los accionistas que "en total, en torno a 50.000 empleos serán eliminados antes de 2030 en el Grupo Volkswagen en Alemania". El recorte supera los 35.000 puestos que ya habían sido acordados con los sindicatos a finales de 2024 dentro del pacto de reestructuración ‘Zukunft Volkswagen’ (El futuro de Volkswagen). Ese acuerdo, firmado con el sindicato IG Metall y el comité de empresa, prohíbe la reducción de plantilla y garantiza el empleo hasta fin de década, pero a cambio congela salarios en 2025 y 2026 y reduce la capacidad productiva en 734.000 unidades al año.
La empresa calcula que estas medidas pueden generar hasta 15.000 millones de euros en ahorro anual para 2030. Los 15.000 puestos adicionales ahora anunciados provienen de marcas como Audi y Porsche, y de la filial de software CARIAD.
Qué pasa con China. Volkswagen fue durante décadas el fabricante más vendido en China. En 2024 perdió ese puesto frente a BYD; en 2025 cayó al tercer lugar, superado también por Geely. Las ventas totales del grupo en el país cayeron un 8% en 2025, y las de vehículos eléctricos se desplomaron más de un 44%. Para responder, el grupo trabaja con XPeng en una arquitectura eléctrica específica para el mercado chino, la plataforma CEA, que ya se encuentra lista para producción en serie. Blume describió el proceso como transformar "una idea en una arquitectura de vanguardia en solo 18 meses".
El problema del software. Uno de los lastres más costosos del grupo ha sido CARIAD, su división de software interna en la que invirtió unos 12.000 millones de euros sin los resultados esperados. El grupo ha dado un giro, haciendo que CARIAD ahora gestione principalmente alianzas externas. La más importante es la que mantiene con Rivian, el fabricante estadounidense de vehículos eléctricos, en la que Volkswagen ha comprometido 5.800 millones de dólares.
La tecnología de Rivian, su arquitectura zonal y su software, se estrenará en el VW ID.1, previsto para 2027. La semana pasada, la directora financiera de Rivian, Claire McDonough, contaba a los inversores que la relación es "muy sólida" y que el trabajo avanza más rápido de lo que VW podría haberlo hecho en solitario.
Porsche, el otro foco de tensión. La marca de Stuttgart, habitualmente la más rentable del grupo, también ha sido afectada. Su apuesta por el eléctrico le ha costado cerca de 4.700 millones de euros, una cifra que prácticamente ha absorbido su beneficio operativo completo. Las ventas en China también se han resentido.
Qué viene ahora. "Solo podemos lograrlo si seguimos reduciendo costes de forma rigurosa. En eso nos centraremos en los próximos meses", contaba el CFO del grupo, Arno Antlitz. El grupo también está estudiando recortes del 20% en los costes de todas sus marcas antes de finales de 2028. Con todo, hay señales de mejora: el cuarto trimestre de 2025 fue mejor que los anteriores, y el grupo prevé un margen operativo de entre el 4% y el 5,5% para 2026.
