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L. Carvajal Adamuz, el crítico preludio del desastreLos informes de la Guardia Civil destapan una cadena de posibles negligencias, documentos alterados, sistemas 'ciegos' y deficiencias en la supervisión de la vía
Melchor Sáiz-Pardo y Mateo Balín
Sábado, 11 de abril 2026, 00:08
últimos atestados remitidos por la Guardia Civil a la jueza de Montoro –y en particular un oficio enviado el 27 de marzo en el que informaba de novedades a la instructora del caso- revelan que antes del accidente se acumulaban las irregularidades, tanto en la infraestructura como en el mantenimiento del tramo siniestrado.La Guardia Civil es tajante al rechazar cualquier interferencia externa a la infraestructura de Adif en el siniestro. Las evidencias físicas señalan al estado del metal. Los investigadores apuntan de forma categórica «como línea principal de investigación» a «la rotura de raíl o soldadura, quedando descartadas las acciones de sabotaje, terrorismo, negligencia o imprudencia de los maquinistas». El colapso del acero, incapaz de soportar la carga, desencadenó el descarrilamiento del convoy del Iryo (Málaga-Madrid) que fue a empotrarse contra el Alvia (Huelva-Madrid).
Así las cosas, las investigaciones de la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) desgranan en sus informes, capa por capa, los fallos latentes que rodean el siniestro. La radiografía del tramo que el instituto armado ha entregado a la jueza Cristina Pastor dibuja un inquietante cuadro en el que se mezcla una cadena de posibles negligencias previas, fallos técnicos, irregularidades en la documentación y sistemas de alerta ineficaces que, sumados, formaron la tormenta perfecta. Y esos mismos atestados ponen el acento, también, en las supuestas maniobras para ocultar las deficiencias después del accidente.
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Kits erróneos
El foco principal de la investigación recae en una soldadura concreta (PK 318+681), ejecutada meses antes del siniestro por la empresa Maquisaba. Según la normativa, al unir «cupones usados con nuevos se les debe aplicar la soldadura de fuerza R260». Sin embargo, el parte de trabajo original contenía etiquetas del material utilizado que delatan una eventual negligencia: «correspondiendo a las soldaduras 3 y 4 etiquetas de Kit '350HT'». Es decir, se documentó la aplicación de un material inadecuado para la tensión exigida en ese tramo.
Correcciones 'in situ'
Para agravar el parte de soldadura erróneo, la investigación ha detectado alteraciones manuales posteriores. Se localizó un documento donde figuraba «una enmienda sobre la anotación de la soldadura aplicada, remarcando como R260, sobre el 350HT que figuraba originalmente».
Personal no cualificado
Esta tachadura para simular que todo estaba correcto fue realizada por un empleado de nombre Ismael M.B., del que el atestado advierte que «es personal contratado por Ayesa para la vigilancia de trabajos, pero no es técnico inspector de soldaduras», lo que invalida cualquier garantía de seguridad de dicha enmienda.
Interrogantes sobre las firmas
El intento de subsanar los errores documentales a posteriori levantó las sospechas en la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Tras recibir la justificación técnica de Ayesa, la citada empresa supervisora, el presidente de la CIAF envió una carta alertando a la Guardia Civil de «distintas incongruencias». Estas consistían en «dudas sobre la validez de las firmas, que no son ni manuscritas ni electrónicas y en el control de versiones de los documentos aportados, figurando fechas posteriores al control de la versión», sugiriendo una posible manipulación para encubrir la falla original.
Una caída de tensión silenciada
El diseño del mecanismo eléctrico fue incapaz de dar la voz de alarma. A pesar de que el Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM) de la línea estaba activo, su configuración impidió prever la catástrofe. La tecnología había registrado una anomalía masiva casi un día antes del accidente, evidenciando una disfunción clara en el riel, pero el sistema no generó la alerta roja inmediata. Los investigadores descubrieron que este silencio técnico se debió a que el sistema estaba programado con parámetros que priorizaban evitar «falsas ocupaciones» de vía por encima de la sensibilidad para detectar fracturas reales.
Un diseño preventivo ignorado desde 1992
Este fallo en las alarmas no fue un accidente tecnológico, sino una omisión estructural. La Guardia Civil señala que el diseño falló al no integrar requerimientos históricos de seguridad. Textualmente, el atestado recuerda que, de acuerdo a las propias especificaciones de Adif, «en el diseño del sistema debe establecerse la capacidad de poder detectar la rotura del carril». Esta exigencia, subraya la Policía Judicial, ya había sido «advertida en el memorando de la catenaria de 25KV, redactado para el trazado AVE en el año 1992». Lo que evidencia que se ignoró una advertencia de seguridad con más de tres décadas de antigüedad.
Subcontratación excesiva
La calidad del trabajo en la vía también se ha puesto en tela de juicio debido a la precarización laboral. En las rondas de interrogatorios, representantes del sindicato CGT vertieron duras críticas sobre el modelo de externalización. Uno de ellos afirmó que «el hecho de delegar en sucesivas subcontratas, determina que finalmente no sean especialistas ferroviarios quienes acometen los trabajos«. La instrucción considera que esta falta de pericia técnica es «otra circunstancia a valorar» en el origen de las fallas de los materiales.
Una supervisión no presencial
A la hora de revisar la evaluación de los riesgos de la línea, la actuación de empresas como Ineco también se encuentra en entredicho por su falta de rigor presencial. El 'Estudio Previo de Seguridad' había marcado como crítico «el peligro de posible deficiencia en la ejecución de las soldaduras», riesgo directamente relacionado con el «descarrilamiento». Sin embargo, los informes policiales evidencian que las auditorías eran un mero papeleo, ya que los inspectores que debían velar por la correcta ejecución «no se encontraban presentes durante su ejecución».
Auscultación ultrasónica de «poca fiabilidad»
Para detectar las letales fisuras internas del carril antes de que se fracturen, la normativa exige pruebas no destructivas. Los métodos empleados no ofrecieron las garantías necesarias. El atestado advierte de que «los defectos internos (como microfisuras) a menudo no son visibles externamente». Para vigilarlos se usó la auscultación ultrasónica con medios embarcados, pero los agentes concluyen que se trata de «un sistema que ofrece resultados de poca fiabilidad general».
Dudas sobre la formación técnica
Aunque el operario de la subcontrata Maquisaba que ejecutó la soldadura letal era «un trabajador con más de cinco años de experiencia y habilitado con el Permiso C», las alarmas sobre la falta de formación han saltado en la crítica fase de supervisión. La normativa es estricta y exige que los equipos estén formados por dos técnicos especialistas en ensayos no destructivos, «acreditando además experiencia mínima de dos años en análisis de material de vía y su equipamiento».
Sin embargo, al auditar a los dos empleados de Redalsa que revisaron el tramo el 4 de junio de 2025 y dieron la vía por «apta», la Guardia Civil descubrió que sus títulos eran demasiado recientes. Según detalla el atestado, «se aportó el certificado de David A, expedido con fecha 24-07-24, y el de Pedro A, expedido con fecha 13-11-23». La Policía Judicial subraya la irregularidad alertando de que «en ambos casos, ninguna de las certificaciones tiene más de dos años desde que se expidieron los correspondientes certificados, hasta que se llevó a cabo la auscultación en la soldadura». Ante este inquietante hallazgo, los agentes mantienen abiertas las pesquisas para comprobar fehacientemente si estos dos operarios encargados de la seguridad de la vía carecían de la pericia requerida para detectar una fisura.
Un historial alarmante de fisuras cercanas
La rotura en el kilómetro 318+681 no fue un evento aislado; la zona ya pedía auxilio. Las inspecciones de la Guardia Civil sobre los registros de mantenimiento revelaron que el tramo adyacente sufría un importante estrés mecánico. A escasos metros del punto fatal, los partes recogían incidentes previos al choque: «En el P. K. 318+748, hilo izquierdo, a 67 metros de distancia antes del lugar del descarrilamiento... Cabeza de Carril-Picaduras u otros defectos superficiales». También 119, 231 y 239 metros, evidenciando un desgaste acelerado de la infraestructura en ese sector.
Traviesas «en el aire» y corrosión
Más allá de la soldadura, los agentes investigan el deterioro físico del entorno de la vía, que aceleró la fatiga del metal. El atestado señala factores de la infraestructura y ejecución que son fatales para el acero, como «el uso de balasto reciclado o fijaciones desgastadas», lo cual «reduce la capacidad de la vía para absorber vibraciones». Especialmente grave es la posible existencia de «huecos bajo las traviesas», advirtiendo que «si las traviesas no están bien asentadas en el balasto, el riel sufre flexiones anormales que facilitan su rotura».
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