Aston Martin-Honda: seis meses y algunas concesiones (2)

Adrian Newey, el hombre al mando de Aston Martin Continuamos con la segunda parte del análisis de la situación que están viviendo Aston Martin y Honda. ¿Cuáles son las causas que los han llevado a esta preocupante situación? En una primera entrega de este análisis, hemos incidido en algunas de las causas que han llevado a Aston Martin y Honda a comenzar su asociación de forma preocupante, principalmente relacionadas con la concepción del monoplaza. Pero también hay elementos fuera del coche que retocar. Otro de los problemas que han encarado en Silverstone durante el proceso generativo del AMR26 reside en algo que no se toca con las manos: el software de simulación. Y no, no se trata del relativo al simulador de última generación del que disponen en la sede de la formación, presumiblemente de la marca Dynisma. Se trata de un potente programa al que se le aplican los cambios en un modelo base y que ofrece un resultado a cambio. Más carga aerodinámica presionaría con mayor fuerza las suspensiones al final de una larga recta como la de Monza, o al reducirla, el monoplaza rebajaría su agarre con un compuesto más duro, por ejemplo. En Aston Martin parece como si esperasen que alguien les dijera qué hacer, pero esa orden nunca termina de llegar Cada cambio en la fisonomía o ajuste se puede programar en el software, que devuelve un comportamiento bastante cercano a lo que el monoplaza haría en el mundo real. Usar este software reduce los tiempos de desarrollo, sobre todo en una época en la que las pruebas sobre el asfalto se ejecutan los viernes de carrera. Dicho de otra manera: es la muerte por inanición de unos pilotos probadores que no prueban nada, una estirpe cuasi extinguida, cuyos cuerpos vivos encarnan aquellos que se encaraman a los simuladores. Una compra envenenada El problema del equipo verde reside en que, a precio de oro, adquirieron este software a Mercedes. Tras meses, casi años, integrándolo en los procesos propios, se dieron cuenta de un detalle pequeño, pero clave. Por cuestiones relacionadas con los derechos intelectuales, Mercedes les vendía el software pero no los modelos con los que correr en él. Tenían el programa, pero no el documento patrón. La orden del director del equipo, el mismo que el encargado último de obtener resultados técnicos —Newey—, tomó una decisión dura: todo fuera, adiós, buscamos otro. Es moneda común que las escuderías se hagan cada uno el suyo, y no hay un estándar como sí lo hay con el programa de gestión de carrera, que usan todos menos Red Bull: Racewatch. De ocurrir esto, crear algo desde cero llevaría tiempo. Se cree que esta es la razón por la que en unas declaraciones durante los test de pretemporada dejó en el aire unas palabras que pasaron muy desapercibidas: «Ha habido que tomar decisiones dolorosas». Sin despidos, salidas tumultuosas o cambios estructurales visibles, es fácil imaginar que una de esas decisiones bien podría ser esta: la de abandonar del todo a un proveedor serio y solvente, con el que se mantienen unas excelentes relaciones tanto industriales como personales entre sus máximos mandatarios. Lo doloroso no es tanto despedirse de algo que costó una leña, sino buscar una solución que ayude al desarrollo con datos fiables y aplicables. Fernando Alonso, a bordo del Aston Martin AMR26 en Baréin La cara oscura de Newey Miembros del equipo que han pasado por escuderías recientemente campeonas como Red Bull o Mercedes observan algo en Aston Martin que les llama la atención: la ausencia de liderazgo. Adrian Newey es un hombre al que se le teme. Sabe lo que quiere y no se para en barras hasta conseguirlo. Toda oposición suele ser barrida sin miramientos. O estás conmigo, o contra mí. Newey es un genio, pero carece de la inteligencia emocional de Mattia Binotto o Andrea Stella; si el primero salió con cajas destempladas de Ferrari, al segundo se le desea en Maranello. Cuando estás en la cumbre te puedes permitir eso, pontificar, pero cuando estás en plena escalada necesitas a tu armada más cerca, sin dudas y con la confianza de que un mal día no estarán en el despacho de Recursos Humanos recogiendo una carta de despido. Esto conduce a otro problema de orden interno: no hay núcleos de poder intermedio consolidados. En los equipos citados, los mandos actúan con celeridad y sangre fría. La toma de decisiones es extremadamente eficaz y dentro de unos parámetros de velocidad propios de la categoría y del entorno que ello conlleva. Sin embargo, en Aston Martin parece como si esperasen que alguien les dijera lo que hacer, pero esa orden nunca termina de llegar. En formaciones ganadoras en ciclos recientes, como McLaren, Mercedes o Red Bull, las decisiones se toman con rapidez y frialdad, poniendo nombre exacto a los problemas. Aquí no parece que ocurra esto. Según lo que cuentan algunos, la sensación general es de estar perdidos en áreas clave, y no por desconocimiento, sino por congelación. Puede que sepan lo que hay que hacer, pero después no se hace porque no hay cabezas rectoras en el plano medio del poder y control dentro de la escudería verde. Nadie quiere meter la pata. La voz anónima dice: «Este comportamiento es típico de un equipo pequeño». «GP2 Engine» De vuelta a Honda y con referencia a la primera parte de esta viruta, las relaciones con Aston Martin no son malas, a pesar de lo que se pueda pensar. Nadie quiere que ocurra lo de aquel 27 de septiembre de 2015. Fue un día doloroso que a los japoneses, siempre cuidadosos de la imagen proyectada y pendientes de la honorabilidad, les cuesta perdonar. Honda llegó a un acuerdo con McLaren a través del que aportaban sus propulsores y ponían sobre la mesa una montaña de dinero en forma de patrocinio y casi tres cuartas partes del sueldo de su piloto franquicia. Que hubiera un campeón del mundo con el logotipo de Honda pegado en la frente era una de las condiciones niponas para llevar a cabo todo aquel esfuerzo financiero y técnico. La dote venía con esas condiciones. Aquella mañana de domingo, Fernando Alonso, impotente ante la falta de capacidad de su motor, soltó por la radio aquello de «GP2 engine, GP2 engine» cuando le adelantaba sin aparente esfuerzo un Toro Rosso. El ingeniero de rendimiento del equipo estaba de pie ante la isleta técnica situada en el centro de los tres boxes ocupados, justo entre el espacio dispuesto para los monoplazas cuando no estaban en pista. Con la cabeza gacha giró lentamente el cuello para observar el movimiento que había al fondo del box. Allí, tras un reluciente mostrador repleto de conexiones de auriculares para invitados VIP, estaba la plana mayor de Honda. Tras escuchar el mensaje por radio, aquel grupo de sesentañeros con gafas de montura metálica empezaron a quitarse los cascos; incluso alguno los dejó caer al suelo. Todos salieron de la escena en silencio y poco menos que echando espuma no ya por la boca, sino por las orejas. Aquel día, y en jornadas posteriores, hubo varias reuniones para tratar el asunto. Ninguna de ellas fue agradable ni en términos amistosos. Ese año fue el del dolor para una pareja que lo prometía todo y quedó en nada. Nada de nada, con divorcio final y un finiquito mutuo a finales de 2017. Lo vivido en los tumultuosos años 2015-2017 cuando la situación acabó en una sonora y dolorosa separación entre McLaren y Honda, dos entidades históricas que unidas valían menos que cada una por separado. Aston Martin y Honda están obligados a llevarse bien, no tienen un plan alternativo. No hay plan B En Aston Martin necesitan a Honda, y Honda no tiene a otro socio viable más que Aston Martin. Sin plan B para ninguna de las dos partes, no pueden pelearse, y por eso las relaciones y la comunicación son las correctas. Toca bajar la cabeza y trabajar hasta que se apañen los problemas. Si lo hicieron una vez, podrán hacerlo otra. Pero todo esto llevará tiempo. Puede que meses en parchear lo presente y puede que años en generar algo capaz de hacer podios o ganar. Si los resultados han sido malos en los test, cuando los monoplazas se vean obligados a soportar el toro mecánico propio de una carrera de hora y media, es posible que su diseño sucumba antes de lo deseado. A nivel interno, sería un éxito que los dos coches acabasen en Australia, la prueba inaugural. La idea que flota sobre la cabeza de todos es que, al menos a corto plazo, lo peor está por llegar. Ay.