- OLAF STORBECK
Análisis fundamental
PRECIO OBJETIVO:
PRECIO ACTUAL:
RECOMENDACIÓN:
Análisis técnico
CORTO PLAZO:
MEDIO PLAZO:
LARGO PLAZO:
Nota: Datos de cotización y análisis actualizados a día de hoy.
El fabricante de automóviles apoya su mercado nacional con una inversión de 2.000 millones de euros en Múnich.
Rodeada de barrios residenciales en una de las ciudades más caras de Alemania, una fábrica centenaria en el centro de Múnich se ha convertido en el núcleo de producción de BMW de su próxima generación de automóviles.
La planta principal de BMW, situada frente a su sede corporativa, emplea a 6.000 trabajadores que producen la nueva versión totalmente eléctrica de la Serie 3. El fabricante de automóviles alemán ha vendido más de 18 millones de unidades de este modelo desde su lanzamiento en 1975, y la producción de la octava generación comenzó en agosto.
"Aquí es donde fabricamos los coches del futuro", explica Peter Weber, director de la planta, a Financial Times durante una visita a las instalaciones.
La renovación de la planta de Múnich es una pieza clave de una arriesgada apuesta de BMW por el futuro de la fabricación en Alemania. Mientras Volkswagen y Mercedes reducen su capacidad productiva en el país debido a los elevados costes laborales y de la energía, BMW intenta desvincularse del declive de la industria alemana, que ha perdido hasta 15.000 empleos al mes.
"Sin duda vemos un futuro para Alemania como centro de fabricación", afirma el responsable de producción del grupo, Raymond Wittmann.
La fábrica, que comenzó produciendo motores de avión y motocicletas en 1922, ha sido remodelada a lo largo de los últimos cinco años. La producción se distribuye en tres plantas conectadas por ascensores, con robots autónomos que transportan las piezas directamente a la línea de montaje.
BMW ha invertido cerca de 2.000 millones de euros en sus centros de producción de la Serie 3 en Múnich y Dingolfing, así como en una nueva planta de baterías situada a unos 135 km al noreste de Múnich. "Es un compromiso muy claro con el lugar donde tenemos nuestra sede y donde nos sentimos en casa", señala Wittmann.
Si bien el grupo también ha destinado unos 2.000 millones de euros a una nueva planta en Debrecen, Hungría, yva a eliminar más de 8.000 puestos de trabajo administrativos, los operarios de planta quedan excluidos de estos recortes.
Al igual que sus rivales, BMW se ha visto duramente afectado por la caída de las ventas en China y por los aranceles estadounidenses. Milan Nedeljkovi, que asumió el cargo de consejero delegado en mayo, advirtió durante el verano que el margen de beneficio operativo de BMW tardaría más de cinco años en volver a situarse en su rango habitual de entre el 8% y el 10%. Para este año, el grupo prevé una cifra de apenas entre el 1% y el 3%.
Sin embargo, la producción nacional de BMW ha resistido mejor que la de sus competidores alemanes. Uno de cada cuatro vehículos fabricados en Alemania el año pasado fue un BMW, con una producción de 1,07 millones de unidades, una cifra ligeramente inferior a la de 2024.
Si bien la producción de automóviles en Alemania cayó un 10% en 2025 respecto a los niveles previos a la pandemia, BMW registró un aumento del 6%, ayudado por su decisión de pasar a fabricar internamente el Mini Countryman, el X1 y algunos modelos de la Serie 5 que anteriormente producían socios en Países Bajos y Austria.
"En los últimos años, [BMW] ha ganado cuota de mercado y ha hecho sistemáticamente un mejor uso de sus plantas en Alemania que Mercedes o Volkswagen", afirma Patrick Hummel, responsable de análisis del sector automotriz europeo en UBS.
Como marca de alta gama, BMW se enfrenta por ahora a una menor competencia por parte de los nuevos rivales chinos en su mercado nacional. A diferencia de sus competidores del mercado generalista, las marcas de alta gama generan un mayor beneficio por unidad, lo que suele traducirse en márgenes más elevados, y les permite absorber los costes laborales alemanes.
"Existe una cultura [corporativa y de gestión] diferente en BMW", asegura Horst Ott, dirigente del sindicato IG Metall en Baviera y miembro del consejo de supervisión de BMW. La dirección de BMW no se limita a "pensar en función del dato trimestral [de beneficio antes de intereses e impuestos]", sino que adopta una perspectiva a largo plazo, señala Ott.
La situación actual del grupo se debe en gran medida a decisiones adoptadas hace años, como la de fabricar localmente una mayor proporción de los vehículos vendidos en China y Estados Unidos. Como resultado, las fábricas alemanas se han visto menos afectadas por la caída de las ventas en Asia y por el impacto de los aranceles de Donald Trump.
BMW también apostó por los vehículos eléctricos antes que sus rivales alemanes, lanzando el primer modelo i3 en 2013. Aunque dicho modelo fue un fracaso comercial, aportó a BMW lecciones valiosas sobre los riesgos asociados a la producción exclusiva de vehículos eléctricos.
El fabricante se ha visto respaldado por una demanda subyacente sólida, que Hummel califica de "extremadamente fuerte".
Helena Beron Wisbert, profesora de economía de la automoción de la Universidad de Ciencias Aplicadas Ostfalia, en Wolfsburgo, atribuye este éxito a una línea de vehículos "relativamente nueva" y a una tecnología "de vanguardia" en el ámbito de los vehículos eléctricos.
El SUV totalmente eléctrico iX3, fabricado en Hungría y el primer modelo basado en la plataforma "Neue Klasse" controlada por software de BMW, ha acumulado más de 100.000 pedidos desde su lanzamiento hace un año, obligando a los compradores a afrontar esperas de hasta doce meses.
"Estamos aumentando la producción tan rápido como podemos", explica Wittmann. El mes pasado, BMW incorporó un turno de noche en su planta de Debrecen, estableciendo así un sistema de tres turnos para producir vehículos las 24 horas del día. "La versión eléctrica de la Serie 3 podría convertirse en un éxito de ventas tan grande como el iX3", afirma Hummel.
Sin embargo, el fabricante de automóviles no puede eludir los retos económicos que supone producir en Alemania. "Desde una perspectiva estrictamente económica, hay pocas razones para invertir en nuevas plantas en Alemania", señala Moritz Kronenberger, gestor de fondos de Union Investment, señalando los elevados costes laborales y energéticos. "Probablemente sería mejor invertir ese dinero en otro lugar".
Weber, el responsable de la planta de BMW, explica que, a pesar de la historia de la fábrica de Múnich y su cercanía a la sede central, "no gozamos de ningún estatus especial". Su planta debe ser "tan competitiva como cualquier otro centro de producción", subraya.
Los costes de producción por vehículo se han reducido un 10% gracias a la modernización de la planta y a la plataforma "Neue Klasse".El nuevo sistema está digitalizado y simplificado, y la proporción de piezas suministradas bajo el modelo "justo a tiempo" ha pasado del 45% al 68%, lo que ha reducido los costes de almacenamiento.
Aunque los costes laborales por hora en Alemania son unas tres veces mayores que los de Hungría, la diferencia en los costes totales de producción es mucho menor, según Wittmann.
"Si se tiene todo en cuenta, no hay grandes diferencias", afirma. El coste de los materiales para un vehículo eléctrico oscilan entre los 20.000 y los 25.000 euros, mientras que los costes laborales se sitúan entre los 1.500 y los 2.000 euros. Las plantas alemanas también se benefician de su proximidad a proveedores clave, lo que mantiene bajos los costes logísticos.
No obstante, incluso dentro de BMW existe la preocupación de que los factores económicos puedan volverse en contra de sus plantas alemanas. Una persona conocedora de la opinión de un miembro del consejo de supervisión afirma que dicho miembro está "muy, muy preocupado" por los competidores chinos, que cuentan con tecnología más moderna y costes más bajos, y teme que en el futuro sea necesario realizar nuevos recortes de plantilla.
Wittmann señala que la competitividad de las plantas alemanas puede deteriorarse "a medio y largo plazo" si la red de proveedores se desplaza hacia Europa del Este y se obtienen más piezas a nivel local. Unos costes logísticos más bajos "podrían inclinar aún más la balanza" a favor de la producción en Europa del Este, afirma. "Por eso es importante seguir optimizando los costes laborales, los costes energéticos y el sistema en su conjunto en Alemania".
© The Financial Times Limited [2026]. Todos los derechos reservados. FT y Financial Times son marcas registradas de Financial Times Limited. Queda prohibida la redistribución, copia o modificación. EXPANSIÓN es el único responsable de esta traducción y Financial Times Limited no se hace responsable de la exactitud de la misma.
Ferrari quiere batir récords en las regatas con el HypersailMcLaren competirá con Lamborghini y Ferrari con su primer SUVSainsbury's mantuvo negociaciones de fusión con su rival Morrisons Comentar ÚLTIMA HORA-
01:57
Trump anuncia un plan dotado con 6.600 millones de dólares para expandir la fabricación de submarinos
-
01:29
Competencia da luz verde a la compra de Synergym por parte de VivaGym
-
00:58
Tubos Reunidos cierra el plazo de las ofertas
-
00:52
Actiu, la empresa familiar que fusiona ESG e innovación
-
00:51
Del diésel renovable agrícola de Moeve al nuevo plan de Sotogande, 7 iniciativas ESG