Cada vez es más difícil distinguir un coche de otro, y la culpa no es solo de los fabricantes

El Renault 5 es uno de los pocos coches recientes que ha apostado por una identidad visual clara. ¿Por qué todos los coches nuevos parecen cortados por el mismo patrón? No es casualidad ni pereza creativa. Detrás hay decisiones industriales, regulaciones y, también, algo de nuestra propia responsabilidad como compradores. La última vez que entré a un concesionario multimarca salí con una sensación extraña. Había visto doce coches distintos, de seis marcas diferentes, y sin embargo tenía la impresión de haber visto básicamente el mismo coche doce veces. SUV tras SUV, pantalla tras pantalla, línea de cintura alta tras línea de cintura alta. Algo está pasando en la industria del automóvil, y creo que merece una conversación honesta. No es una impresión subjetiva ni nostalgia mal gestionada. Es un fenómeno real, documentado y con causas concretas. Y lo interesante es que, cuando uno entiende por qué ha pasado, resulta difícil señalar a un único culpable. La plataforma, la gran niveladora El origen de todo está en las plataformas compartidas. Hoy, un Volkswagen Golf, un SEAT León, un Skoda Octavia y un Audi A3 comparten la misma base mecánica: la plataforma MQB. Stellantis hace lo propio con su CMP entre el Peugeot 208, el Opel Corsa, el Citroën C3 y el DS 3. Renault y Nissan llevan décadas compartiendo mecánicas. La lista es interminable. Esto no es malo en sí mismo. Las plataformas compartidas permiten a los fabricantes reducir costes de desarrollo, mejorar la seguridad de forma transversal y ofrecer tecnología punta en coches de precio asequible. Sin ese sistema, muchos conductores no podrían permitirse un coche con frenada automática de emergencia, asistente de carril o carga inalámbrica. La democratización tecnológica tiene un precio, y ese precio se llama homogeneización. El problema aparece cuando la plataforma no solo define la mecánica, sino también las proporciones del vehículo. Si la distancia entre ejes está fijada de antemano, el diseñador tiene un margen de maniobra mucho más reducido. El resultado es que coches de marcas distintas acaban pareciéndose más de lo que sus responsables de diseño querrían admitir. La avalancha de SUV ha uniformado el mercado: distintas marcas, mismas proporciones, misma sensación. El SUV lo ha conquistado todo, y eso tiene consecuencias Hay otro factor que ha acelerado esta convergencia: el triunfo absoluto del SUV como carrocería dominante. En España, más del 50% de los coches vendidos en 2025 fueron SUV o crossover. Es un dato demoledor que explica mucho de lo que vemos en los concesionarios. Cuando toda la industria apuesta por el mismo tipo de carrocería, la diferenciación se complica enormemente. Un SUV tiene unas proporciones casi matemáticas: altura al suelo elevada, línea de cintura alta, techo relativamente corto, maletero voluminoso. Dentro de esos parámetros, el margen para hacer algo radicalmente distinto es estrecho. Los diseñadores hacen lo que pueden, y algunos lo hacen brillantemente, pero el punto de partida ya limita el destino. Añade a esto la presión regulatoria. Las normas de seguridad pasiva exigen alturas mínimas en los pilares, tamaños mínimos en los airbags y estructuras específicas en las puertas. Las normas de eficiencia energética condicionan la aerodinámica. Cada normativa nueva es un corsé más que el diseñador debe ponerse antes de dibujar la primera línea. La paradoja del cliente Y sin embargo, aquí viene la parte más incómoda del análisis: nosotros, los compradores, también hemos contribuido a esto. Durante años, las encuestas de satisfacción de clientes penalizaban los diseños arriesgados. El consumidor decía querer algo diferente, pero en el concesionario elegía lo conocido, lo seguro, lo que no desentonaba en el parking del trabajo. Los fabricantes aprendieron la lección: la valentía en el diseño es cara y arriesgada. La homogeneización, en cambio, vende. Es la misma paradoja que encontramos en otros sectores. La música mainstream suena cada vez más parecida porque los algoritmos han enseñado a las discográficas exactamente qué combinación de frecuencias genera más streams. La arquitectura residencial es cada vez más uniforme porque los compradores de vivienda priorizan la funcionalidad sobre la identidad. El automóvil no es una excepción, es simplemente otro capítulo del mismo fenómeno. ¿Hay salida? La buena noticia es que algunos fabricantes están empezando a rebelarse contra esta tendencia, precisamente porque la diferenciación se ha convertido en una ventaja competitiva en un mercado saturado. El Renault 5 eléctrico ha demostrado que apostar por una identidad visual clara y reconocible genera colas en los concesionarios. El Mini eléctrico o el propio CUPRA Born son ejemplos de que el diseño con personalidad sigue teniendo mercado. El Honda e, en cambio, es el contraejemplo perfecto: un coche con una identidad visual extraordinaria que fracasó en ventas porque la personalidad no basta si el precio y la autonomía no acompañan. Una lección que la industria también debería aprender. El CUPRA Born es otro ejemplo de que apostar por un diseño con personalidad propia sigue teniendo cabida en el mercado.La electrificación, paradójicamente, puede ser la gran oportunidad. Sin motor de combustión, sin caja de cambios tradicional, sin radiador frontal de grandes dimensiones, el diseñador recupera grados de libertad que llevaba décadas sin tener. La pregunta es si la industria aprovechará esa libertad para diferenciarse de verdad o si simplemente reproducirá los mismos moldes con otro tren motriz debajo. Yo, sinceramente, espero que la primera opción se imponga. Porque entrar a un concesionario y salir con la sensación de haber visto algo nuevo, algo que no habías visto antes, es una de las pequeñas alegrías que el mundo del motor todavía puede ofrecernos. Y sería una pena perderla del todo.