China, la gallina de los huevos de oro que se convirtió en gallo de pelea (y no es por BYD o MG)

Cada uno afronta la situación en China de varios modos pues ya no es la fuente de ingresos de años atrás. La gallina de los huevos de oro para muchos fabricantes se ha convertido un gallo de pelea muy peligroso, ante el que están surgiendo varias formas de lidiar con él. Hace décadas, Europa encontró en China la gallina de los huevos de oro: mercado que apenas sabía hacer coches, millones de personas que necesitaban uno y unos costes de producción irrisorios. Hoy día lo último se mantiene, pero esa gallina de los huevos de oro se ha convertido en un gallo de pelea de lo más agresivo, que sólo obedece a su gobierno. En varios sentidos, China se ha convertido en un problema para Europa. Aunque parezca que hacen poca mella en el mercado (a finales de 2025, la suma total de sus decenas de marcas no superaba al volumen del Grupo Renault y poco más de una tercera parte de Volkswagen), es suficiente para hacer tambalear fábricas enteras a medida que baja su demanda, producción y, por ende, rentabilidad. China es un problema al que buscarle soluciones y respuestas. El Volkswagen ID. UNYX 08 es uno de los modelos producidos en China y para China. China es un problema sin solución clara para los europeos No existe una respuesta única y universal dado que en cada grupo automovilístico ni se piensa igual, ni se trabaja igual, ni están en la misma situación uniforme. Un camino, por ejemplo, es seguir peleando allí: seguir produciendo en China, para China (para Europa sólo es realmente viable mediante acuerdo de precio mínimo con la Unión Europea), seguir invirtiendo y luchando, pese a que es una marca extranjera en un mercado donde el público chino, además de coche eléctrico, E-REV o PHEV, tiende al coche chino, al de su gente. Es el caso de muchos fabricantes tradicionales que se mantienen firmes en esa lucha constante, esa jungla de cristal que es el mercado chino donde se sobrevive. Es muy complicado hacer volumen y hacer caja o cierto porcentaje de margen de retorno cuando a la mayoría de los chinos, a base de subsidios, les basta simplemente con empatar gastos y beneficios. Y esto aplica tanto a nivel generalista como a nivel premium. Pelear en la jungla de cristal Volkswagen, la primera extranjera en llegar a China hace más de 40 años, se mantiene en esa lucha, tanto con la casa matriz como con Audi y AUDI, su marca juvenil sin los aros. Skoda, en cambio, ha decidido marcharse y centrarse en la India, un mercado que cada vez tiene más sentido para Europa, también con bajos costes de producción y con una situación geopolítica mucho más favorable en estos momentos. En China, el Ford Mondeo se produce y se exporta a Oriente Medio como Taurus.Es de esperar que muchas se queden allí - Toyota, aliada allí con GAC, tiene bastante presencia. Además, sus alianzas en China le sirven para acelerar el desarrollo de la tecnología de taxis autónomos o Robotaxis como hemos visto recientemente. En la actualidad se está viendo que, en lugar de avanzar al nivel 3 SAE y después al nivel 4, el salto de nivel 2 a nivel 4 está cada vez más cerca por diversas cuestiones, entre ellas coste de desarrollo, aplicaciones en situaciones reales y lo que el cliente final está dispuesto a pagar y/o utilizar. El caso de Ford y Honda Ford, en cambio, le ha dado una vuelta de tuerca. Produce en China y vende en China, sí, sabiendo que no va a tener una gran cuota o margen de beneficio. Pero, por ejemplo el Mondeo que venden allí lo exportan a países de Oriente Medio como Taurus y, con los costes de producción de China, hasta ahora la jugada les ha salido muy bien. Veremos cómo cambia eso con el conflicto en Irán, que está acabando con el flujo de vehículos que venían de otros países, como Japón. Es similar al enfoque que ha adoptado Honda con su 0 α SUV: se fabricará en la India y se venderá allí, en Japón y en otros mercados. Es decir, donde es más barato producir modelos y vender en diferentes mercados a precios competitivos, pese a que Japón, como Europa, tiene medidas de subsidios que benefician a baterías hechas por empresas japonesas. Estas son, en definitiva, algunas de las muchas decisiones que adoptan los gestores al frente de cada marca o cada fabricante de automóviles.