Cuando conduzco un coche de combustión, echo todo esto de menos

A lo mejor lo has pensado, a los coches convencionales ya les falta algo...Generada por IA El que lo ha probado, lo sabe. La combustión interna ha sido superada en términos objetivos por los motores eléctricos. Ya sea por cooperación (híbridos) o por sustitución (eléctricos), la experiencia de conducción mejora en casi cualquier aspecto. En cuestión de pocos años, los coches con algún tipo de electrificación, desde los microhíbridos a los eléctricos, han pasado de ser anécdotas comerciales a mainstream, si se me permite el «palabro». Es más, pocos modelos salen a la venta nuevos como 100% térmicos, lo que conocemos como ICE o MCI. Al igual que las carrocerías de cinco puertas o los cambios automáticos, los motores eléctricos han venido para quedarse en automoción, y ahora lo excepcional es un modelo con un motor térmico sin asistencia, pedal de embrague y cambio de marchas manual. Se dio la vuelta a la tortilla, y no solamente en Europa. Lo cierto es que este cambio en cuando a motorizaciones ha conllevado algunos cambios a la hora de conducir, aunque, en el caso de los híbridos, se mantenga el hábito de repostar combustible convencional. Y a base de conducir híbridos desde 2005 -el primero en mi caso fue un Toyota Prius- y eléctricos desde 2010 -un Th!nk City- hay cosas que echo de menos en un coche normal y corriente, sobre todo si es muy actual. Los discos de freno convierten la energía cinética (movimiento) en calor, y lo hacen muy bien. Esa energía no se puede recuperar. Una de las gracias de tener baterías adicionales es que, a la hora de frenar o decelerar, se recupera parte de la energía empleada previamente en mover el vehículo. Sin ellas, ni un sistema equivalente, salvo que usemos la retención de motor y cambio, tendremos que usar forzosamente los frenos, «destructores» genuinos de energía. Al tener que utilizarlos más, inevitablemente van a durar mucho menos que en un híbridos, y no hablemos ya de los eléctricos. En mi coche particular, un Toyota Prius de tercera generación con 16 añitos a sus espaldas, las pastillas de freno delanteras duran más de 150.000 km, voy por 304.000 km y aún no he gastado el segundo juego. En cuanto a las traseras, pues aún tienen mucha vida útil. También se percibe la diferencia en el tacto. Los híbridos y los eléctricos tienen un tacto más suave en el freno en los primeros milímetros de recorrido, ya que no accionan los frenos convencionales. En algunos modelos no está conseguido ese tacto, es cierto, pero en la mayoría está perfectamente resuelto. Y si tienen que frenar, sí, frenan como cualquier otro coche, aunque lleven frenos más pequeños. El Honda CR-Z es el colmo de la excepcionalidad, era híbrido, era divertido y conservaba el cambio manual Hablando de suavidad, a partir de las arquitecturas semihíbridas o MHEV, en las que el motor eléctrico tiene fuerza suficiente para arrancar desde parado, esta maniobra es particularmente dulce y más agradable. Y lo es aunque los tacos del motor estén ya machacados, el motor bobinado es siempre más suave, incluso en los escasos híbridos de cambio manual como Fiat Panda/Pandina o el Honda CR-Z. Durante mucho tiempo pocos arranques eran más sedosos que los de un V12, motor que, por su arquitectura, siempre tiene tres cilindros empujando a la vez en perfecta armonía mecánica. Esa suavidad estaba vedada a los bolsillos más profundos, no hubo ningún V12 popular. Ahora, un coche híbrido muy humilde tiene esa sensación dulce de arranque cuando se acelera con gentileza. La sensación de suavidad es máxima en los eléctricos, así como en los híbridos enchufables cuando tienen carga suficiente. Es un aumento considerable en la calidad de rodadura, por no hablar de todas aquellas situaciones en las que el motor de combustión no participa en la impulsión: ni ruido, ni vibraciones. Y no, no son precisamente la mayoría aquellos cuyo escape es agradable de oír, más bien son la excepción. La sinfonía que emite un Ferrari dista mucho del sonido del típico coche que solemos conducir Al llegar a un semáforo, una retención prolongada o una parada, suele ser una bendición no tener que escuchar un motor en marcha. Insisto, es más fácil estar escuchando el ralentí de un TDI que un V8 de Ferrari. Hay un dicho árabe al respecto: «no abras la boca si no vas a decir nada más bello que el silencio». O algo así. En los coches modernos, entiendo que muchos vilipendien el Stop&Start porque no les guste, pero afortunadamente la ingeniería nos ha permitido romper la esclavitud de tener un motor encendido para que el resto del coche funcione. Poco se habla de la cantidad de ruido que se ahorran las ciudades por la popularización de ese ingenio. Sí, es cierto que en los híbridos puede ser necesario tener el motor de combustión encendido aunque no haya movimiento, circunstancialmente las baterías están bajas de carga y el sistema necesita sacar la energía de algún sitio. No siempre el conductor ha conseguido alinear los planetas para llegar con carga suficiente a todos los semáforos, pero la mayor parte de las paradas se producen en silencio. Arquitectura de coche híbrido, con parte térmica y eléctrica Pero hablemos de prestaciones. En un térmico convencional, salvo que sea muy potente, la potencia tarda en llegar. Hay que sacarla a base de revoluciones o cuando la sobrealimentación ha superado el retardo inicial. Los motores eléctricos dan potencia en el acto, y eso se nota en la respuesta, más directa, aunque la potencia combinada del coche no sea ninguna maravilla. En los híbridos enchufables, si queremos la máxima potencia, a veces nos toca esperar, sobre todo si el motor térmicos estaba dormido -con el refrigerante y el aceite fríos- y pretendemos que lo dé todo en un acelerón. En el resto de casos, empezando por los semihíbridos, la aceleración es más intensa respecto a la que daría un motor térmico con potencia similar. ¿Es o no es así? Por contra, los térmicos suelen tener una velocidad punta más elevada. En los eléctricos, suele imperar una limitación electrónica que no tiene relación con la potencia máxima. En los híbridos, a veces tenemos una limitación impuesta por la transmisión. Por ejemplo, muchos modelos están topados a 180 km/h aunque puedan ir a mucho más. En el caso de mi Prius, he calculado una punta teórica de más de 400 km/h, si no hubiese aire ni estallasen las ruedas de codigo V (240 km/h) antes. Dado que es posible circular a 180 km/h a 2.000 RPM y el motor puede girar a un máximo de 5.300 RPM, haced vuestras cuentas. El dato sirve para poco más que una anécdota. En todos los eléctricos pasa lo mismo, la mecánica no molesta porque ni vibra ni suena Otra ventaja que podemos encontrar en los híbridos es que incluso las mecánicas menos balanceadas, los motores en línea de tres y cuatro cilindros (y alguno suelto de dos) la entrega de potencia es más lineal y suave. Todos estos atributos son menos relevantes en conducción deportiva, es cierto, y por eso a muchos conductores les produce rechazo. De hecho, los híbridos y la conducción deportiva no se llevan demasiado bien. La conexión motor-conductor no está tan conseguida, y muchas veces se tiene una sensación de ir «suelto» que no es agradable. Algunos fabricantes lo han maquillado simulando saltos de marcha en la transmisión, pero creo que se lo deberían haber ahorrado. Y aún diría más. Los motores de combustión dan el máximo posible de satisfacción cuando se conducen «a fuego», es decir, como en competición. Es cuando mejor suenan, cuando más erizan el vello, y cuando más levantan a los aficionados a su paso. Los motores eléctricos jamás conseguirán eso sin artificios, ¡no se puede tener todo! Los motores de Fórmula 1 de antaño eran tan bellos y prestacionales como complejos y delicados, y su vida útil no era muy larga porque iban siempre dándolo todo Comprendo la frustración del aficionado a la Fórmula 1 en la era de los híbridos, y difícilmente les va a gustar la Fórmula e. Soy el primero en admitir que no hay nada como escuchar a un V8, V10 o V12 chillar a un número loco de revoluciones, encadenar reducciones y petardear. La conducción del día a día es un asunto completamente distinto. Seamos sinceros, en nuestros coches particulares, ¿cuántos kilómetros hacemos como la gente normal, y cuántos hacemos de forma mínimamente similar a como se conduce en competición? La mayoría de los argumentos en pro de la combustión interna «pura» son fundamentalmente emocionales y relacionados con el sonido, el tacto, el romanticismo… Hablando de eficacia pura, se han quedado atrás. Más de uno me dirá que no hay nada como un diésel en cuanto a autonomía, a lo que le responderé que sí lo hay: un diésel híbrido, hará más kilómetros a la fuerza. En parte, los híbridos de gasolina han tomado el testigo de lo que antes era un diésel. Suelen tener un extra de par máximo, su autonomía es un poco más alta, y hay que pagar un sobreprecio tecnológico. Sólo hay que ver ahora mismo cuál es el mix de ventas de los diésel normales respecto a los híbridos de gasolina -son el segmento por motorización más vendido en nuestro país. Las mecánicas de combustión requieren un mantenimiento rutinario para maximizar su eficacia y longevidad, a diferencia de las eléctricas, que suele bastar con un chequeo electrónico Hablando de eléctricos puros, hay algo que no vamos a echar de menos: las revisiones e intervenciones mecánicas necesarias de cierto importe. Vale, todo coche que se precie tiene que ser revisado de vez en cuando, pero lo que no se tiene ni se revisa, ni se sustituye. Cuando no hay motor de combustión, el ahorro en mantenimiento correctivo y preventivo es bestial. Y hablando de híbridos, el motor de combustión puede durar mucho más. En casos extremos, un coche eléctrico puede superar más de medio millón de kilómetros sin pisar un taller salvo para lo imprescindible. Un térmico -lo que incluye a todos los híbridos- morirá a buen seguro si hacemos semejante animalada. Por lo general, a los eléctricos no hay que hacerles nada en su cadena cinemática, y no, cambiar las baterías no forma parte de la rutina de mantenimiento, sino de un desgaste elevado o fallos de diseño. Hay motores eléctricos que tienen que ser reemplazados, pero con kilometrajes mucho más elevados que un motor térmico que debe ser reemplazado. También hay algunos casos de reductoras que cascan antes de tiempo porque se han usado metales inadecuados o hubo fallos de diseño. Nuevamente, hablamos de excepciones. En los coches clásicos no se echa tanto de menos la alta tecnología porque no estaba disponible cuando se fabricaron, y ahí radica parte de su encanto En definitiva, dejando al margen las cuestiones ya mencionadas de subjetividad y emociones, la automoción ha evolucionado al introducir motores eléctricos para producir movimiento o asistirlo. En su día también fue un salto cualitativo decir adiós a la maldita manivela o a los problemas que daban los carburadores. Se llama progreso. Dentro de unas décadas, conducir un coche con motor de combustión sin ayuda eléctrica será algo muy excepcional, normalmente en el contexto de la conducción recreativa, como ocurre hoy día con montar a caballo o en navegar en velero: difícilmente son la primera opción en eficiencia, rapidez o conveniencia, pero tienen su aquel. Querido lector, no me malinterpretes, me gustan muchos motores de combustión, incluso más de un diésel sedoso como el i-DTEC de Honda o un buen seis cilindros en línea de BMW. Los he conducido por centenares. Pero sería un auténtico carcamal si negase sistemáticamente todas las ventajas de la evolución técnica. ¿Qué me dices?