- VÍCTOR M. SUNKEL
Si un sistema genera un riesgo que conoce y no lo corrige deja de ser un accidente, es una elección. Exigir responsabilidades estructurales implica cuestionar cómo se gobierna el riesgo.
En 'Unstoppable' (Tony Scott, 2010), un tren de mercancías sin conductor avanza a toda velocidad cargado de material peligroso. No hay sabotaje ni villanos evidentes. Nadie quiere provocar el desastre. Todo ocurre porque una serie de decisiones normales, rutinarias y aparentemente razonables se encadena hasta que el sistema deja de poder frenarse. El tren avanza porque nadie lo detuvo a tiempo. Y nadie lo frenó porque, individualmente, nadie hizo nada que pareciera claramente incorrecto.
La película, que suele catalogarse como cine de acción, es, en realidad, una lección incómoda sobre cómo los sistemas complejos producen catástrofes sin que existan culpables individuales. Esa incomodidad explica por qué el Derecho Penal suele llegar tarde cuando se enfrenta a grandes accidentes ferroviarios. Los casos de Angrois y, de forma aún más inquietante, Adamuz, no pueden explicarse sólo como errores humanos o fallos puntuales. Ambos revelan algo más profundo: la normalización institucional del riesgo dentro de sistemas que siguen funcionando hasta que fallan.
Angrois mostró con crudeza los límites de un enfoque que buscó cerrar el relato penal señalando a quien estaba en la cabina. Adamuz obliga a afinar aún más el foco. La hipótesis técnicamente más plausible no apunta a una distracción ni a una maniobra equivocada, sino a algo más sencillo y, por eso mismo, más grave: una mala soldadura. Un defecto material en la infraestructura.
Pero una unión mal ejecutada no es un golpe de mala suerte; es una grieta que se forma con el tiempo, que progresa, que deja señales. No aparece de repente. Avisa. Y cuando termina rompiendo, lo hace porque durante mucho tiempo nadie consideró necesario parar el tren.
Ese detalle técnico cambia por completo el sentido de la responsabilidad. Una mala soldadura no incrimina únicamente a quien la ejecutó, sino a quien decidió cómo debía hacerse, cómo había de ser revisada y cada cuánto tenía que ser inspeccionaba. Señala a decisiones previas, a prioridades técnicas y económicas; en definitiva, a controles que se relajaron o se dieron por suficientes. En otras palabras: apunta al sistema. Cuando un defecto así es conocido, previsible y evitable, deja de ser un accidente para convertirse en una decisión asumida.
Durante mucho tiempo, el Derecho Penal sólo supo mirar a las personas. Funcionó mientras los daños eran simples y localizables. Pero el ferrocarril rompió ese esquema en 1909 con el caso New York Central & Hudson River Railroad vs. United States, en el que se entendió algo esencial: no siempre basta con castigar al último trabajador de la cadena si el problema está en la forma de organizar el trabajo. Por tal razón, se comenzó a exigir responsabilidad a las empresas cuando los daños eran consecuencia de su manera de operar. No fue una revelación moral, sino una reacción práctica: si el sistema produce daño, el sistema debe responder.
Europa tardó mucho más en asumir esa idea. Y cuando lo hizo, fue con cautela, rodeándola de matices y excepciones. El resultado es una responsabilidad de las organizaciones que existe sobre el papel, pero que se vuelve frágil cuando el operador es grande, estratégico o cercano al Estado. En esos casos, el impulso punitivo se modera y el relato vuelve a individualizarse. Así ha acabado siendo en el caso del accidente de Angrois. Es una forma elegante de proteger el diseño general sin necesidad de defenderlo abiertamente.
En teoría, la lógica es clara y comprensible (incluso para quien no sea jurista): si un sistema genera un riesgo que conoce y no lo corrige, ese riesgo deja de ser un accidente y pasa a ser una elección. En la práctica, sin embargo, el foco vuelve una y otra vez al individuo visible. Al técnico. Al operario. Al último responsable funcional. Eso permite cerrar el caso sin cuestionar decisiones incómodas: presupuestos, plazos, modelos de gestión, prioridades políticas. El Derecho Penal cumple así una función tranquilizadora: ofrece un responsable y preserva el sistema.
Sensación de control
El auge del compliance (programas de cumplimiento) ha reforzado esta comodidad. Protocolos, manuales y auditorías crean una sensación de control permanente. Pero el papel no suelda. No detecta microfisuras. El papel no sustituye una inspección real cuando hay presión por cumplir plazos o reducir costes. Los documentos ordenan conciencias, pero no evitan grietas si nadie mira donde hay que mirar. Unstoppable promete un final que la realidad no concede. En el cine, el tren se detiene porque hay héroes dispuestos a arriesgarlo todo. En la vida real, los trenes no se detienen así. Se archivan expedientes, se fragmentan responsabilidades y se concluye que fue un accidente.
Angrois nos dejó esa lección. Adamuz hace más difícil que termine siendo así, sobre todo porque, de Angrois a Adamuz, el tren siguió avanzando. Y puede que hayan cambiado los comunicados, las explicaciones, los nombres propios, pero no la lógica, puesto que, si la causa fue una mala soldadura, la pregunta relevante no es quién la hizo, sino quién decidió que era suficiente, quién aceptó que el riesgo siguiera presente y quién optó por permitir la circulación en ese tramo. Esa es la pregunta que incomoda.
Exigir responsabilidades estructurales implica cuestionar cómo se gobierna el riesgo en servicios esenciales. Supone aceptar que hay decisiones que no son errores, sino apuestas. Y que cuando la apuesta sale mal, alguien debe responder más allá del último eslabón. El ciudadano así lo percibe, aunque no sepa explicarlo en términos jurídicos. Distingue que el sistema sabe que existen grietas, que convive con ellas y que, cuando rompen, activa mecanismos para sobrevivir al impacto.
El mensaje implícito es demoledor: el riesgo se acepta como parte del funcionamiento normal y el accidente se gestiona como un daño colateral inevitable. Y quizá, justo aquí, empezamos a comprender que no viajamos en un sistema que falla de vez en cuando, sino en uno que ha decidido que el fallo es parte del trayecto. Y el problema es que somos nosotros los que vamos dentro.
Víctor M. Sunkel, Abogado
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