El CEO de NIO da por acabada la edad dorada de China en el motor

William Li, CEO de NIO, junto al CEO de ZF Holger Klein cuando le entregó el primer NIO ET9 del mundo. Aunque en estos momentos se sitúa como el mayor país exportador de coches de todo el mundo tras superar a Japón, en su mercado siguen con un volumen de matriculaciones notablemente menor que el de hace tiempo, sin signos de que vaya a volver a crecer. Mucho se habla de la invasión china en el sector del automóvil, con decenas y decenas de marcas llegando al mercado europeo y otras tantas entrando en España y otros países año tras año. Ahora bien, todo ciclo que se inicia suele acabar y, en el caso de esta era del mundo de motor en China, podría comenzar a ver el principio del fin, según el CEO de una de estas marcas precisamente. Este jueves 28 de mayo el CEO de NIO, William Li, aseguró en Beijing a un grupo de reporteros que la edad de oro para China en el sector del motor ya ha pasado. Y lo dice en un contexto que tiene bastante sentido, pues el mercado chino (el más grande del mundo, más del doble que lo que se matricula en toda Europa en tiempos recientes) funciona de manera distinta a otros mercados como el nuestro, donde llegan muchos. William Li, CEO de NIO, cree que el mejor momento para la industria china ya ha pasado. El mejor momento de China en el motor ya pasó, según el CEO de NIO NIO no es la marca china que más suena, salvo para quienes hayan seguido noticias del sector de las baterías - es un fabricante de coches eléctricos exclusivamente, centrándose en su tecnología de reemplazo de baterías. También fueron conocidos por su participación en Fórmula E años atrás, aunque sin mucho éxito, así como aquel NIO EP9 eléctrico (en esencia, un chasis de carreras con cuatro motores que sumaban 1.341 CV) que marcó un tiempo espectacular hace años en el Nürburgring. En China, hace no mucho (segunda mitad de 2024) se registraban en torno a dos millones y medio de matriculaciones de coches cada mes - esto es el doble de lo que se registra en España a lo largo de todo un año. Ahora bien, ya son varios meses en los que la cifra es mucho menor, aunque por encima del millón y medio - si ya hemos visto cómo afecta a la industria europea el efecto de matricularse unos dos millones menos cada año desde el covid-19, nos podemos hacer una idea de la magnitud del asunto. Un mercado saturado con 370 millones de vehículos circulando «“Ya no es un mercado en crecimiento, es un mercado saturado»William Li, CEO de NIONIO lleva ya varios años en Europa, aunque no ha hecho tanto ruido como otras marcas chinas.En China circulan unos 370 millones de vehículos, matriculándose en torno a millón y medio cada mes (en abril fueron 1,4 millones, en marzo algo más) con cientos de marcas, tanto locales como extranjeras (asociadas por ley a fabricantes locales). Muchos de ellos son eléctricos o híbridos enchufables, gracias tanto a la gigantesca cantidad de subsidios por parte del gobierno chino, lo que ha creado una infinidad de fabricantes y marcas, como por la facilidad de matricular un coche eléctrico vs pagar y después esperar varios meses para poder tener un coche de combustión allí. Otro factor que juega en su contra: la devaluación de sus coches En Europa vemos muchas marcas de origen chino, pero las que de verdad se están asentando (MG, BYD, todas las marcas de Chery, Dongfeng o Xpeng) no son tantas. De hecho, existe el pensamiento de que muchas de ellas se irán de Europa o acabarán desapareciendo dentro de unos años. Muchas de ellas, además, obtienen sus cifras a través de matriculaciones de flotas más que en ventas a particulares, sobre todo en países del centro de Europa donde la proporción de matriculaciones de flotas es mayor que en España. Esto comporta el riesgo de esas matriculaciones se conviertan en coches procedentes de flotas que eventualmente salgan a la venta con muchos kilómetros, una fiabilidad a largo plazo que todavía no se ha podido demostrar y una clientela que aún no ha tenido el tiempo para asentar esa confianza como ocurre con las marcas tradicionales. Junto con la propia velocidad de desarrollo de las marcas chinas (rápidamente desfasando al anterior, como ocurre a menudo en la informática), hace que los modelos chinos se estén devaluando a mucha mayor velocidad que sus equivalentes fabricados en Europa.