El coche eléctrico baja de precio en Europa… pero más de la mitad de los conductores no logra la autonomía prometida

La venta de coches eléctricos en Europa va viento en popa, aunque no todo es perfecto. Hay un problema.BYD Las nuevas normativas de CO2 están forzando a los fabricantes a lanzar eléctricos más baratos. Buenas noticias para los que aún no han dado el salto. Pero los que ya lo dieron tienen una queja recurrente: la autonomía real no cuadra con la del catálogo.El sector tiene trabajo por delante. Por fin bajan los precios. Y no es por la tecnología. Durante cuatro años, el precio medio de un coche eléctrico en Europa no hizo más que subir. Entre 2020 y 2024 se encareció unos 5.000 euros. El motivo era simple: los fabricantes preferían vender eléctricos grandes, con mejores márgenes, porque la normativa de emisiones todavía les dejaba margen para ello. El segmento asequible era, en la práctica, territorio vedado. Eso ha cambiado. Según el análisis de Transport & Environment, el precio medio cayó unos 1.800 euros en 2025, hasta los 42.700 euros. Y la razón no es que las baterías hayan bajado mágicamente de coste, sino que los objetivos europeos de reducción de CO2 para la flota se han vuelto más exigentes. El Renault 5 es un coche eléctrico más barato al reducir sus costes medios en un 13 %. La llegada de nuevos coches eléctricos al segmento B bajó los precios 4.600 € en 2025 Para cumplirlos, los fabricante necesitan vender más unidades de coches eléctricos, y eso pasa por llegar al comprador de a pie. «Gracias a los objetivos de reducción de emisiones de CO₂, por fin hay coches eléctricos más baratos en Europa. Si mantenemos el rumbo, los eléctricos nuevos pronto podrían costar menos que un diésel o gasolina comparable», afirma Sebastian Bock, director general de T&E Alemania El descenso es especialmente pronunciado en el segmento B -el de los utilitarios-, donde los precios bajaron un 13 %. Modelos como el Citroën ë-C3 o el Renault 5 son la cara visible de esta tendencia: coches pensados para el mercado masivo que, al mismo tiempo, ayudan al fabricante a cuadrar sus emisiones medias de flota. Pero llegar al concesionario es solo la mitad del problema... Convencer al comprador de hacer el desembolso es un reto. Retenerlo -y que quede satisfecho- es otro. Y aquí aparece el segundo estudio, el del panel Radar con más de 3.000 propietarios de eléctricos: el 52 % asegura que nunca ha alcanzado la autonomía que el vendedor le prometió en el momento de la compra. Ni una sola vez. El dato es relevante porque afecta tanto a quienes compraron el coche nuevo (53 %) como a quienes lo adquirieron de segunda mano. No es un problema de coches viejos ni de baterías degradadas: es una brecha estructural entre cómo se mide la autonomía en el laboratorio y cómo se conduce en la realidad. Lo curioso es que, a pesar de ese dato, la gran mayoría (el 73 %) se declara satisfecha con la autonomía real de su eléctrico. ¿Contradicción? No exactamente. Aquí hay un matiz importante: llegar al número del catálogo no es el objetivo real del conductor, sino llegar adonde necesita llegar. Y en el día a día, eso suele cumplirse. «En 9 de cada 10 ocasiones, la batería es suficiente. Para las pocas veces al año en que no lo es, una parada en un cargador rápido es una buena solución». … El problema no es la autonomía, es la información El 77 % de los encuestados asegura que en el momento de la compra le avisaron de que la autonomía podía variar. Hasta ahí, bien. El problema está en los detalles: al 40 % no le dijeron cuánto podía reducirse esa cifra. Y hay una diferencia enorme entre saber que «puede bajar un poco» y descubrir que en invierno o a 120 km/h en autopista el número se desploma. Los factores que más influyen son conocidos: temperatura fría, velocidad alta, calefacción o aire acondicionado a tope, y el propio estilo de conducción. Además, la metodología de cálculo -basada en cargar al 100% y agotar la batería al 0%- no refleja el uso real, donde se carga al 80 % y se para antes de llegar al límite. Eso se traduce directamente en menos kilómetros disponibles de los anunciados. La llegada de coches eléctricos pequeños hizo caer los precios en 2025 hasta 4.600 €. Marca a marca: los que cumplen y los que no No todas las marcas están en la misma situación. Hyundai destaca con claridad: el 45 % de sus conductores incluso supera la autonomía oficial, y el 89 % está satisfecho. En el extremo opuesto, Peugeot acumula los peores datos del estudio con diferencia. Hyundai89 %ReferenciaKIA85 %NotableTesla85 %NotableVolvo73 %RegularPeugeot44 %SuspensoHyundai es la gran sorpresa positiva, KIA y Tesla también obtienen buenos niveles de satisfacción Interesante es saber que del 85 % de clientes satisfechos de Tesla, un 67 % confirma que no alcanza el máximo de la autonomía declarada en la gran mayoría de sus trayectos; porque no lo necesitan. Lo cual es muy diferente con que no se alcance la anunciada en las especificaciones, que es lo que apuntan los clientes de la marca sueca, y también en la del León. El caso de Peugeot tiene consecuencias concretas: el 16% de sus conductores elegiría hoy un coche de gasolina o diésel. Casi el doble de la media general. Es la señal de alarma más clara del estudio: un eléctrico barato que decepciona en lo fundamental puede hacer más daño a la transición que ningún eléctrico en ese segmento. Punto de fricción político: Si la UE relaja los objetivos de CO₂ para 2030 -un debate muy presente en Bruselas-, T&E calcula que el precio medio de un eléctrico podría subir 2.300 euros. Lo que la regulación ha dado, la regulación puede quitarlo. ¿Hacia dónde va todo esto? Los dos estudios, leídos juntos, dibujan un mapa claro del eléctrico en Europa para los próximos años. Los precios seguirán bajando si la regulación se mantiene firme: la paridad con los coches de combustión podría llegar al segmento B antes de 2030. Y eso no es un pronóstico optimista de un lobby verde: es la extrapolación directa de lo que ya está ocurriendo. El reto pendiente es la confianza. Un comprador que paga menos de lo que pagaba hace dos años pero sigue sin llegar a los kilómetros prometidos no es un cliente satisfecho. La industria necesita alinear dos cosas que hoy van por separado: el precio de catálogo y la experiencia real. Eso pasa por comunicar mejor la autonomía en condiciones reales -no en laboratorio-, por cargadores más rápidos -la velocidad de carga es más importante que la autonomía-; que reduzcan el peso psicológico de esa cifra, y por baterías de nueva generación que no se penalicen tanto en frío o a velocidad de autopista. El eléctrico está dejando de ser un producto de nicho. La pregunta ya no es si llegará al mercado masivo, sino en qué condiciones lo hará, y si los compradores que den el salto quedarán tan satisfechos como para no mirar atrás.