Pese al empuje eléctrico, los motores de combustión interna seguirán siendo el motor financiero de las marcas hasta bien entrada la próxima década, según Boston Consulting
Regala esta noticia Ante los altos costes de desarrollo de eléctricos puros, los fabricantes están priorizando los híbridos (HEV y PHEV). (Anfac)Madrid
30/04/2026 Actualizado a las 07:27h.Los coches eléctricos de batería representaron el 19,4 % de la cuota de mercado de la UE en el primer trimestre de 2026 , un aumento ... respecto al 15,2 % del año anterior, según los datos facilitados por la patronal europea de la automoción ACEA.
Son cifras que muestran cómo la industria del automóvil atraviesa su transformación más profunda en el último siglo, pero con un camino en el que todavía existen numerosas sombras y obstáculos que sortear, ya que las cuentas de los principales fabricantes marcan una realidad distinta a la de sus catálogos comerciales.
Según el último informe de Boston Consulting Group (BCG), titulado «Navigating US Auto Growth: Where OEMs Should Play Through 2035», los fabricantes se enfrentan a un «ajuste de cuentas» financiero en el que la rentabilidad de los motores de combustión interna (ICE) sigue siendo el salvavidas necesario para financiar el costoso salto a la electrificación total.
A medida que nos adentramos en 2026, la euforia por el vehículo eléctrico (BEV) se ha topado con el muro de la realidad económica. El estudio de BCG subraya que «aunque las ventas de eléctricos siguen creciendo, el ritmo es más lento y desigual de lo previsto, lo que obliga a los fabricantes a caminar sobre la cuerda floja entre el futuro sostenible y la supervivencia del presente».
El abismo de los márgenes: combustión vs. eléctrico
El dato más revelador del informe pone cifras al desequilibrio, estimando que para 2035, en mercados clave como Estados Unidos, los márgenes de beneficio de los vehículos eléctricos (BEV) habrán escalado hasta el 7%. Sin embargo, esta cifra seguirá estando por debajo del 10% de rentabilidad que mantienen hoy —y mantendrán de forma resiliente— los vehículos con motor de combustión.
Esta brecha de tres puntos porcentuales es crítica. «Un fabricante que abandone prematuramente los motores de combustión interna para acelerar su inversión en eléctricos corre el riesgo de sacrificar el mismo margen que financia la transición», advierte el informe. En esencia, el coche de gasolina no es solo un legado del pasado, sino la fuente de ingresos que permite a la industria investigar en software y baterías.
El peso del coche híbrido
Ante este escenario, la industria ha redescubierto el coche híbrido. Boston Consulting Group destaca que la adopción desigual de la electrificación está creando «islas de rentabilidad» en segmentos que antes se consideraban de transición. Los vehículos híbridos (HEV) e híbridos enchufables (PHEV) están emergiendo como la opción más inteligente para salvar las cuentas.
El estudio pone como ejemplo el segmento de las pick-ups y SUVs grandes (D-PUP). Mientras que desarrollar una cadena cinemática eléctrica desde cero para una pick-up puede costar más de 800 millones de dólares, adaptar un sistema híbrido ya existente de otros modelos de la gama apenas requiere una inversión de entre 150 y 200 millones.
Los motores de combustión interna (ICE) seguirán siendo más rentables que los eléctricos hasta después de 2035. BCG estima que, para esa fecha, el margen de un eléctrico será del 7%, frente al sólido 10% que mantiene la combustión
Esta eficiencia de costes permite a las marcas ofrecer vehículos con menores emisiones sin destruir su rentabilidad por unidad. Esto explica el reciente giro estratégico de gigantes como GM o Ford, que han vuelto a apostar por los PHEV tras años de un discurso centrado exclusivamente en el «todo al eléctrico».
Proveedores de componentes
Si para los fabricantes el camino es un reto, para los proveedores de componentes la situación es de «encrucijada», según otro estudio complementario de BCG (Global Automotive Supplier Study 2026) según el cual se prevé que los componentes para motores de combustión sufran un declive estructural con una tasa de crecimiento anual negativa del -3% hasta 2030, una caída que se acelerará hasta el -8% entre 2030 y 2035.
Por el contrario, los componentes relacionados con baterías y elementos eléctricos podrían crecer a un ritmo del 13% anual. Sin embargo, el volumen de ingresos no es equivalente a beneficios. Muchos proveedores de baterías siguen luchando por convertir su enorme facturación en rentabilidad neta, con márgenes operativos estancados entre el 6% y el 7% debido a la volatilidad de las materias primas y la feroz competencia asiática.
Coches utilitarios: el segmento B o el «eléctrico del pueblo»
Uno de los puntos más críticos señalados por el estudio es la dificultad de fabricar coches eléctricos asequibles (Segmento B o utilitarios) que sean rentables. En Europa, los costes de materiales para un eléctrico de este segmento son aproximadamente un 65% superiores a los de su equivalente de combustión. Mientras que un motor de gasolina y su sistema asociado pueden costar unos 9.400 euros por vehículo, la alternativa eléctrica se dispara hasta los 15.700 euros.
Esta diferencia de costes es el principal freno para la «democratización» del coche eléctrico. Sin economías de escala masivas, que Boston Consulting prevé que tardarán años en consolidarse, las marcas se ven obligadas a centrarse en segmentos premium (por encima de los 60.000 euros), dejando desatendido al comprador medio. En este caso se corre el riesgo de que si el mercado eléctrico se queda en un nicho para rentas altas, la transición perderá el apoyo social y político necesario.
Fabricar un coche eléctrico del segmento B (utilitarios) sigue siendo un 65% más caro en materiales que su equivalente de gasolina.
El informe también pone el foco en el valor residual del vehículo como un factor que a menudo pasa desapercibido para el comprador, pero que es vital para la salud financiera de las marcas. En este sentido se recoge que los vehículos eléctricos se deprecian entre 2 y 6 puntos porcentuales más cada año que sus homólogos de gasolina. La rapidez de los ciclos tecnológicos (cada año hay baterías mejores y más baratas) y la desaparición de los incentivos fiscales están provocando que el valor de reventa de los eléctricos de primera y segunda generación se desplome. Esto crea un riesgo para las empresas de leasing y las estrategias de flotas.
Para los autores del estudio el fin del motor de combustión no tendrá una fecha fija en un calendario legislativo y dependerá más de la capacidad de las baterías para igualar la eficiencia de costes de la gasolina. Boston Consulting recuerda que la industria del automóvil está operando en un sistema de dos velocidades y para los fabricantes, la clave de la supervivencia hasta 2035 no será ser el más rápido en electrificarse, sino el más hábil en gestionar su cartera de productos de combustión para financiar el mañana sin morir hoy.
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