El impuesto por kilómetro a los eléctricos en Reino Unido existe, pero no del modo que te han contado

Cobrar por kilómetros recorridos con un eléctrico Reino Unido cobrará desde abril de 2028 un impuesto por kilómetro a los coches eléctricos, el primero de una gran economía europea. La medida es real, pero no es una norma de la Unión Europea ni existe nada parecido en España. Estos días circulan titulares que anuncian que "se acabaron los privilegios" de los coches eléctricos y que pronto pagarán por cada kilómetro recorrido "en todo el mundo". Como suele ocurrir, hay una noticia real debajo y una capa de alarma encima. Vamos a separarlas. La noticia real es británica: el Gobierno del Reino Unido ha confirmado el eVED (Electric Vehicle Excise Duty), un impuesto por distancia recorrida que entrará en vigor el 1 de abril de 2028. Es la primera gran economía de Europa que da este paso, y por eso importa. Lo que no es cierto es el resto del envoltorio. Qué es el eVED y cuánto costará Es un impuesto por uso que pagarán los turismos eléctricos e híbridos enchufables, además del impuesto de circulación normal (VED), que los eléctricos ya pagan en Reino Unido desde abril de 2025: 200 libras al año, con una cuota reducida de 10 libras el primer año de matriculación. Las tarifas del nuevo eVED, ya confirmadas, son 3 peniques por milla para los eléctricos puros (también los de hidrógeno) y 1,5 peniques para los híbridos enchufables, que ya pagan parte del impuesto de carburantes al repostar. Al cambio, unos 2 céntimos de euro por kilómetro en el caso de los eléctricos. Coche eléctrico cargandoPara dimensionarlo: un conductor británico medio, con unos 11.000-13.500 kilómetros al año, pagará entre 210 y 255 libras anuales (unos 240-290 euros). El Gobierno británico subraya que sigue siendo aproximadamente la mitad de lo que un conductor de gasolina paga solo en impuesto de carburante, un tributo que hoy recauda unos 24.000 millones de libras al año y que se prevé que caiga con fuerza a medida que crece el parque eléctrico. Las tarifas subirán con la inflación a partir del ejercicio 2029-2030. Las furgonetas eléctricas (un segmento que en España no deja de sumar modelos y ventas cada año), autobuses, camiones y motos quedan fuera en el arranque. Cómo se controlará el kilometraje: sin GPS Este era el punto más polémico y se ha resuelto por la vía menos intrusiva. Cada conductor declarará su kilometraje estimado al renovar el impuesto anual y lo pagará junto a él (mensual, semestral o anualmente). A final de año presentará la lectura real del cuentakilómetros y se regulariza la diferencia, a favor o en contra. El contraste se hará con las lecturas registradas en las inspecciones técnicas (el MOT británico, que en la práctica funciona como la ITV que también deben pasar los coches eléctricos en España) y mediante comprobaciones de la DVLA, su autoridad de tráfico. Tras un intenso debate durante la consulta pública, celebrada entre noviembre de 2025 y marzo de 2026 con más de 5.000 aportaciones, se descartó expresamente cualquier sistema degeolocalización o GPS: el sistema solo registra kilómetros, no rutas, horarios ni ubicaciones. Cargar un coche eléctrico Qué ha cambiado tras la consulta: menos revisiones, más flexibilidad El Tesoro británico publicó el 13 de julio de 2026 su respuesta oficial a esa consulta, y ahí es donde se han limado varias de las aristas que más críticas generaban. La propuesta inicial obligaba a revisar el kilometraje de los coches demenos de tres años con comprobaciones adicionales, ya que en Reino Unido el primer MOT no es obligatorio hasta esa edad. El Gobierno ha renunciado a esa exigencia: la primera verificación llegará, simplemente, con el primer MOT del coche, sin trámites extra antes de esa fecha. También se han simplificado las reglas para flotas y empresas de renting, que podrán declarar el kilometraje de forma agregada y estimada en lugar de vehículo por vehículo, y liquidar la diferencia cuando el coche cambie de manos o pase su primera inspección. Un coche eléctrico cargando en un garajeLa patronal británica del alquiler y renting (BVRLA) había calculado que el diseño original habría supuesto unos 75 millones de libras al año en costes administrativos y 185 millones más en productividad perdida por vehículos parados para pasar revisiones. Buena parte de esa factura desaparece con el nuevo planteamiento, aunque el sector sigue sin estar conforme con el fondo de la medida: lo que critican ya no es el cómo, sino el cuándo. Reino Unido no inventa nada: Nueva Zelanda ya cobra por kilómetro desde 2024 Aunque el eVED es una novedad en Europa, el concepto no lo es en el resto del mundo. Nueva Zelanda lleva décadas cobrando a los vehículos diésel una tasa por distancia recorrida (el llamado Road User Charge), y desde el 1 de abril de 2024 eliminó la exención de la que disfrutaban los eléctricos, que ahora pagan la misma tarifa que un diésel: unos 76 dólares neozelandeses por cada 1.000 kilómetros (unos 40 euros al cambio), con tarifa reducida a la mitad para los híbridos enchufables. Es, de hecho, un gravamen bastante más alto que el británico. El eVED no es, por tanto, el primer impuesto de este tipo en el mundo, sino el primero de una gran economía europea, que es lo que dice el titular y lo que hay que matizar bien. Lo que no es verdad: ni es la UE, ni es España, ni es "todo el mundo" Primera aclaración, básica pero necesaria: Reino Unido no forma parte de la Unión Europea. El eVED es una decisión fiscal británica que no obliga ni afecta a ningún país comunitario. Presentarlo como algo que "estrena Europa" induce a confusión. Cargando un eléctricoSegunda: enEspaña no existe ningún impuesto por kilómetro a los eléctricos, ni hay un proyecto encima de la mesa para crearlo. Aquí, de hecho, la fiscalidad va en la dirección contraria gracias a las etiquetas ECO y CERO de la DGT, que llevan años premiando al eléctrico con descuentos y exenciones en el impuesto de circulación. Lo que sí existe, aquí y en toda Europa, es el debate de fondo sobre cómo compensar la caída de la recaudación por hidrocarburos a medida que crece el parque eléctrico. Es un problema real que las administraciones tendrán que abordar tarde o temprano, pero un debate no es un impuesto. De hecho, la confusión ya ha llegado a algún medio nacional, que ha publicado esta misma medida británica presentándola como si la DGT la hubiera confirmado para España, con cifras y mecánica calcadas del eVED (pago por kilómetro, control en ITV, sin GPS), pero sin que exista ninguna base normativa real detrás. Conviene no dejarse arrastrar por ese tipo de piezas. Y tercera: lo de Estados Unidos que acompaña a estos titulares es un proyecto de leyen tramitación, la llamada BUILD America 250 Act, que plantea una cuota anual de 130 dólares para eléctricos y 35 dólares para híbridos enchufables dentro de un paquete de infraestructuras de cinco años, pero no es, ni de lejos, una norma aprobada. De hecho, varios estados americanos llevan años cobrando tasas anuales de matriculación a los eléctricos sin que eso haya derivado en un sistema por kilómetro. El problema de fondo sí es real Dicho todo lo anterior, conviene no caer en el extremo contrario: el motivo por el que Reino Unido crea este impuesto existe en todas partes. El impuesto de carburantes recauda hoy en el país unos 24.000 millones de libras al año, una cifra que el propio Gobierno prevé que caiga hasta cerca de 12.000 millones en la próxima década según avanza la electrificación del parque. Noruega, el país más electrificado del mundo (el eléctrico ya supera el 95 % de las matriculaciones), es el ejemplo más avanzado de por dónde puede ir esto, aunque, como ya hemos explicado, su modelo se apoya en un fondo soberano y en 35 años de política fiscal sostenida que no son replicables en España a corto plazo. Coche eléctrico enchufadoSu Gobierno ha empezado a desmontar las ventajas fiscales que llevaron al país hasta ahí: el umbral a partir del cual un eléctrico paga IVA baja este 2026 de 500.000 a 300.000 coronas noruegas (de unos 42.500 a 25.500 euros), y a partir de 2027 la exención desaparece por completo, además de reducirse las ventajas en peajes y aparcamiento de las que disfrutaban hasta ahora. La pregunta de quién paga las carreteras cuando nadie reposta es legítima, y cada país la responderá a su manera y a su ritmo. La propia Oficina de Responsabilidad Presupuestaria británica (OBR) reconoce que el eVED tendrá un efecto disuasorio sobre la compra de eléctricos, aunque matiza que las ventas ya están superando sus previsiones previas: solo entre finales de noviembre de 2025 y marzo de 2026 se vendieron casi 18.000 eléctricos más de los estimados, un 10 % por encima de lo previsto. Lo honesto es decir las dos cosas: los incentivos al eléctrico no serán eternos en ningún sitio y, a la vez, hoy, un conductor español de eléctrico no tiene ningún impuesto por kilómetro a la vista, lo diga quien lo diga. Cuando lo haya, si lo hay, será noticia. De momento, lo único confirmado tiene fecha, tarifa y bandera: abril de 2028, 3 peniques por milla, Reino Unido.