El valle verde (1)

Aston Martin tiene complicado ganar. En los quirófanos, el blanco inmaculado de los uniformes sanitarios ya no es blanco. De un tiempo a esta parte, el color más habitual es un desvaído color verde. La explicación reside en que el cromatismo de la sangre refulge en el clásico blanco níveo. Su contraste se neutraliza con la tonalidad complementaria, o inversa, en la escala de Pantone. El rojo es menos rojo cuando se le pone un fondo verde, aunque los colores de Aston Martin y Ferrari se están fundiendo en uno solo. Los italianos son El Equipo, la eterna promesa a la que nunca hay que quitar el ojo, pero su política conduce a una situación endémica que se repite como un vinilo rayado. Cada temporada caldean la atmósfera, y tras barajar sus fichas de dominó, dejan en el aire un «este año vamos a ganar», para que esto no ocurra desde 2008, que vamos ya para veinte años. Pues a Aston Martin, y tras cinco años pintando sus coches de verde, se le está poniendo esa misma cara, pero pronunciado en inglés, ineffectiveness. Los títulos llegan cuando se ganan carreras. Cada prueba se vence gracias a coches dominadores o al menos sobresalientes. Los monoplazas de calidad emanan de equipos eficientes… y Aston Martin ha sido este 2025 el segundo equipo menos eficiente tras Alpine. Es pauta común que las escuderías rindan de forma paralela a sus presupuestos; no ocurre de forma directa, pero es bastante habitual en visible costumbre. En todo equipo ganador suele haber una pauta común: estabilidad Los de Silverstone, con el estimado quinto presupuesto y derritiendo la friolera de 350 millones de euros, lograron pasar en 2025 de quintos a séptimos. No es que no avanzasen, que hubiera sido lo lógico, sino que se descolgaron cual caracol en espejo. Lograron ser el equipo con motor Mercedes más lento de todos, adelantados por unos Williams que el año anterior fueron novenos. Sí que es cierto que albergan un récord: lograron protagonizar las paradas en boxes más lentas de toda la parrilla. Recibieron el ingrato galardón de farolillo rojo de la tabla clasificatoria en ese campeonato dentro del campeonato patrocinado por DHL. Puede que sus paradas sean fiables, seguras y exentas de errores, pero rápidas no son. Habrá quien piense que perder un segundo o hasta dos en el pitlane es un detalle despreciable durante una prueba que dura hora y media. Si todo añade fiabilidad en una operación delicada, es bien. Sin embargo, nadie debería desdeñar el dato de que los dos equipos más globalmente eficientes de este 2025, McLaren y Red Bull, llevan años siendo los más rápidos en los pitstops. Ser los más lentos en boxes no es una enfermedad, sino un síntoma. Y hasta aquí es lo que hay, y pocamente discutible, puesto que son datos numéricos que admiten mal la opinión personal. Hasta aquí es de donde venimos Muchos creen que con Newey basta para armar un equipo campeón.La enfermedad que padece el séptimo de diez es la misma que aqueja a los reumáticos italianos: necesitan mejorar su estructura interna para llevar al límite de la calidad sus procesos. Los de McLaren cuentan con unos medios similares a los de Aston Martin, igual motor, una infraestructura equiparable, y no es que ganen carreras, sino que acumulan títulos. Williams, penúltimos el año pasado, los dejaron muy atrás también con propulsor Mercedes, peores mimbres, y procedentes de una larga crisis de resultados. Fueron mucho más eficientes. Un mecanismo eficiente es un mecanismo que digiere bien los cambios, y lo que llega este 2026 está volviendo locos a todos. Los que recaudan títulos lo hacen justo por ser eso, eficientes. Sus herramientas están pulidas, no tienen fallos en sus procesos, y sus máquinas miden bien. Carecen de discrepancias entre túnel de viento y asfalto, sus virtualidades funcionan y casan con la experiencia sobre el más real de los asfaltos. Tampoco se suele olvidar cómo se gana de un año para otro. Si allí llegaron fue por ser buenos, por hacerlo funcionar todo. Muy mal se les tienen que dar las cosas que, a los que llegan al más alto nivel de eficacia, pierdan esa ventaja en un breve espacio de tiempo. Este 2026 cambia la aerodinámica en la panza de los coches, cambian las alas delanteras que ahora se mueven en consonancia con las de atrás, cambia la longitud y anchura de los coches, cambian las baterías que ahora pesan más y descoloca el centro de gravedad, cambian los motores, cambia la recaudación y entrega de la energía eléctrica, cambia la gasolina, cambia el manejo por parte de los pilotos y cambian los neumáticos. Lo único que no van a cambiar serán los colores. Es tal la catarata de reformas que van a necesitar una recalificación municipal, dentro de los coches para asumir semejante cantidad de obras. Huelga decir que el que tiene bien engrasada su maquinaria, lleva las de ganar. Por contra, es fácil pergeñar lo que pueda ocurrirle a su antónimo: le va a costar cambiar de dirección de un año para otro… aunque hay soluciones. Y una guía, un manual. Cargando contenidos desde Instagram... La historia a repetir El 29 de marzo de 2015 fue una de las jornadas más grises en la existencia de McLaren, a pesar de recabar uno de los mayores logros de aquella aciaga temporada. Tras el Gran Premio de Malasia, el segundo equipo más laureado de la historia registró un doloroso logro: habían dejado de ser los últimos. Pudieron dejar atrás a los Marussia, que no disputaron la primera carrera en Australia. No es que mejorasen; es que hubo otros que fueron aún peores. Gracias al efímero equipo de bandera rusa, aquel año los de McLaren no fueron los últimos; su fortuna fue ser penúltimos. Si bien los triunfantes Mercedes recolectaron 703 puntos, sus ex socios acumularon 27, un 3,7 %, veintiséis veces menos. Con toda seguridad, los pocos pelos que le quedaban en la cabeza a Ron Dennis aquel año, se los debió arrancar a puñados. Fue una humillación que aún les escuece. Pero en Woking bajaron la cabeza, se pertrecharon para un largo viaje, y movieron peones, alfiles y torres hasta que dejaron un tablero limpio. Con los coches pelados de pegatinas, y una ruina interna que obligó a vender la filial tecnológica y media colección de monoplazas, trabajaron en silencio y se hicieron eficientes. Partieron desde abajo para llegar a lo más alto, con una receta que llevó a la máxima expresión del rendimiento a todas las esquinas. ¿Llegará Aston Martin a tiempo para darle a Fernando Alonso una última oportunidad de ser campeón?Desde el inicio de aquel olvidable 2015, pasaron seis años, cinco meses y veintiocho días para volver a ganar una carrera: Monza 2021, con Daniel Ricciardo al volante. Para que llegase el primer título tras la debacle necesitaron nueve años, casi una década. Los dos títulos de constructores de 2024 y 2025 les llegaron gracias a sublimar la productividad con medios limitados. Esa fue la palanca que les catapultó cuando llegaron las limitaciones presupuestarias. Aprendieron a hacer más con menos, algo que digirieron mal el resto de equipos en la órbita del pódium. Si Ferrari sufre desde que apenas se prueba en pista, Mercedes, Red Bull y los italianos se indigestaron cuando tuvieron que hacer crecer sus coches calculadora presupuestaria en mano. Todo era mucho más fácil cuando se podía gastar a manos llenas. Ahora esos límites cambian, se amplían de 140 millones a 215, y es fácil pensar que ese no será el problema, o no será una condición tan determinante. De lo que no debería caber duda alguna es que un equipo que sabe ganar es un equipo que sabe crecer y desarrollarse. Aston Martin necesita un algo más Un equipo no cambia su ADN de un año para otro, es muy difícil que esto ocurra, por mucho fichaje de estrellas que se traiga. Pero en todo equipo ganador suele haber una pauta común: estabilidad, y esto es algo de lo que carecen en Aston Martin. Cuatro directores en cuatro años no es normal, y cuando cambia la cabeza cambian muchas cosas más. El rector último de la formación no es cualquier cosa, y cuando sale uno y entra otro, suelen dejar cicatrices. Cada capo tiene su camarilla, su gente cercana y de confianza, que a veces salen o no de su mano. Cuando alguien recoge su finiquito es tras una crisis, y estas crisis suelen poner a gente de un lado o de otro. Mientras salen los del billete picado, y llegan los nuevos, se tarda en encajar, en asumir nuevas decisiones, en revisar estructuras y adquirir confianza y métodos de funcionamiento. La decisión de poner a Adrian Newey a dirigir la escudería es una decisión, más que discutible, poco comprensible. Está sobradamente demostrado que el ingeniero más exitoso de todos los tiempos sabe ingeniar, en eso es el mejor. Menos claro queda que esté preparado para gobernar la escudería, función que nunca antes ha detentado. Los directores tienen que atender a accionistas, visitas, patrocinadores, dar la mano a políticos, pero no diseñar coches; eso es tarea de los expertos en la materia, y en eso Newey es indiscutible. Un director de equipo es además un comunicador nato. Cuanto más grande es una compañía, más visible se vuelve su cabeza rectora. Conocemos a Ron Dennis, Frank Williams, Colin Chapman, Flavio Briatore, Christian Horner, Jean Todt o hasta Gunter Steiner. Todos ellos eran líderes, tipos mediáticos, conocidos por sus frases lapidarias, por incendiar las redes, por saber hablarle a su gente como generales romanos. A Newey le conocemos por sus diseños, pero apenas se conoce su voz. «El artista de las acuarelas», como con cierta maldad le denominan algunos de sus antiguos subordinas en Red Bull, es un ingeniero superlativo. «El hombre capaz de ver el flujo de aire sin túnel de viento», como afirma algún periodista británico con una sonrisa en la cara, es un hiperexperto. Sacarle de lo que mejor hace es restarle peso a su aportación genuina al conjunto. Un minuto que se le quite de la mesa de dibujo es un ápice de mejora del nuevo coche. Esa fue una de las razones por las que en la cena de Navidad del equipo ni asomó por las dependencias donde todos brindaban. Newey estaba haciendo lo que mejor sabe hacer: estar encerrado en su despacho, puliendo sus ideas, mientras que Enrico Cardile compartía con sus huestes el pollo relleno con verduras que sirvieron al personal. Es moneda común que, con los cambios regulatorios, el veinticinco veces campeón no vaya un paso por delante del resto sino dos. Siempre se adelanta. Pero cada mano de un ministro que estreche, cada foto con una visita escolar que protagonice, o cada reunión de gestión administrativa que presida, será tiempo de pérdida en las mejoras en el AMR26; será más lento. La segunda parte de esta viruta viene de camino.