La neutralidad tecnológica gana terreno en la UE reconociendo el potencial de los e-fuels y biocombustibles sostenibles
Regala esta noticia Añádenos en Google El texto enmienda la normativa para frenar el endurecimiento de los test de homologación previstos para 2027. (I. A.) 03/06/2026 a las 07:23h.El primer borrador de informe de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria (ENVI) del Parlamento Europeo, redactado por el eurodiputado Massimiliano ... Salini, propone crear la categoría VEEF (Vehículos propulsados exclusivamente por combustibles elegibles) para equipararlos legalmente a los eléctricos de batería.
En la práctica supone un giro radical de guion en la Unión Europea respecto a la hasta ahora inflexible postura de Bruselas que abocaba al sector de la automoción a un único y obligatorio camino hacia las baterías a partir de 2035.
Este texto técnico, base para el debate de revisión de los objetivos de reducción de CO₂ en turismos y comerciales ligeros, reconoce formalmente la neutralidad tecnológica al validar los e-fuels y biocombustibles sostenibles como alternativas limpias y equivalentes a las cero emisiones de un eléctrico puro. La gran novedad jurídica del informe radica en la categoría VEEF (Vehicles running exclusively on eligible fuels).
El texto modifica la definición clásica de «vehículo cero emisiones» —antes reservada a los coches con cero gramos de CO₂ en el escape— para incluir a los automóviles térmicos que funcionen única y exclusivamente con combustibles renovables sostenibles durante todo su ciclo de vida. A efectos de cumplimiento para las marcas, se les otorgará un valor de emisiones de escape de cero, igualándolos con los vehículos eléctricos para evitar las multas comunitarias.
El Parlamento Europeo flexibiliza la norma de emisiones para vehículos en 2035
Para garantizar la seguridad del proceso y evitar fraudes, el informe estipula que estos combustibles cumplan estrictamente con los criterios de la Directiva de Energías Renovables (UE) 2018/2001, y exige a la Comisión el desarrollo normativo de sistemas de monitorización y control de repostaje en un plazo de seis meses desde la entrada en vigor del reglamento.
La propuesta inicial de la Comisión Europea confinaba el papel de los combustibles sintéticos a un mecanismo post-2035 muy limitado y condicionado. El borrador de la Eurocámara tacha ese enfoque de insuficiente para la inversión, defendiendo una flexibilidad real que proteja el empleo, diversifique las tecnologías de propulsión y ofrezca una vía económicamente viable para las pymes y la base industrial europea.
Entre las medidas de flexibilidad destaca que los fabricantes podrán computar créditos por el uso de combustibles renovables y por la utilización de «acero bajo en carbono» fabricado en la Unión desde el mismo momento de la entrada en vigor del reglamento, en lugar de esperar a 2035, permitiendo un desahogo inmediato en las metas intermedias de las flotas. Asimismo, se plantea una flexibilización crucial para los vehículos comerciales ligeros.
Combustibles renovables se equiparan a eléctricos cero emisiones en la UE
El informe asume que las furgonetas eléctricas se enfrentan a barreras severas de infraestructura y costes, por lo que rebaja el objetivo de reducción de CO₂ para 2030 del 40% al 30%, y la meta de 2035 del 90% propuesto al 80%.
Por otra parte, el documento blinda los híbridos enchufables (OVC-HEVs) al enmendar las normas para congelar el endurecimiento de los test de homologación previstos para 2027 (el llamado utility factor), evitando que se penalice prematuramente a una tecnología puente muy demandada.
Por último, se potencian los supercréditos para vehículos pequeños «Made in EU» con el fin de contrarrestar la ofensiva comercial asiática y asegurar coches limpios asequibles. Así, cada turismo eléctrico pequeño producido en suelo europeo computará como 1,5 vehículos en el balance del fabricante (frente al 1,3 inicial de la Comisión), extendiendo este beneficio de supercréditos también a las furgonetas ligeras.
Biocombustibles y combustibles sintéticos:
Biodiésel: Se obtiene a partir de aceites vegetales (como colza, soja, palma), grasas animales o aceites de cocina usados mediante un proceso llamado transesterificación. Se puede usar solo o mezclado con diésel convencional en motores diésel.
Bioetanol: Es un alcohol producido por la fermentación de azúcares y almidones presentes en cultivos como la caña de azúcar, el maíz, la remolacha o cereales. Se utiliza principalmente mezclado con gasolina para vehículos de gasolina.
Biogás: Se genera a partir de la descomposición anaeróbica (sin oxígeno) de materia orgánica como residuos agrícolas, estiércol, lodos de depuradora o residuos alimentarios. Su componente principal es el metano y se puede usar para generar electricidad o como combustible vehicular (biometano).
Otros biocombustibles: Existen otros como el biobutanol, el biohidrógeno y biocombustibles avanzados o de segunda y tercera generación que se producen a partir de fuentes no alimentarias como residuos lignocelulósicos (paja, tallos), algas o residuos forestales.
Los combustibles sintéticos o e-fuels se fabrican a partir de hidrógeno y CO2 retirado de la atmósfera. Para su elaboración se utiliza electricidad procedente de fuentes renovables y mediante electrólisis, se separan el oxígeno e hidrógeno del agua, dando lugar a hidrógeno renovable. Además del hidrógeno, la producción requiere un segundo componente, el dióxido de carbono (CO₂). Es un gas de efecto invernadero que, en altas concentraciones en la atmósfera, provoca el calentamiento global. El CO₂ puede separarse del aire mediante una captura directa. A continuación, una planta de síntesis une el hidrógeno y el CO₂ para crear metanol, un combustible muy duradero y adecuado para el almacenamiento y el transporte.
Este informe establece el armazón político para remodelar la ley automovilística más restrictiva del planeta. El texto defiende que, si bien es vital mantener el objetivo de neutralidad climática para 2050, la falta de flexibilidad normativa actual genera dificultades críticas para los fabricantes.
Con este movimiento del Parlamento Europeo, el motor tradicional respira ya que la combustión interna sobrevive gracias a la química limpia y Bruselas empieza a asumir que el futuro del automóvil será sostenible, pero no obligatoriamente monocolor.
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