La alta velocidad española sigue con el freno puesto tres meses después de Adamuz

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S.I.B. En datos La alta velocidad española sigue con el freno puesto tres meses después de Adamuz

La red acumula más de mil restricciones, que disparan los retrasos y erosionan la confianza en el tren

José A. González y Guillermo Villar (datos)

Domingo, 19 de abril 2026, 00:13

Cargando datos…ReducciónCrítico (>70%)Alto (50–70%)Moderado (30–50%)Bajo (10–30%)Mínimo (≤10%)

A 30 kilómetros hora en una vía preparada para soportar trenes a 200 kilómetros. Como este tramo entre Villa del Río y Montoro en Córdoba, donde los maquinistas tienen que reducir la velocidad un 85%.

O como los pasajeros que viajan hacia Málaga y en Bobadilla ven en los paneles informativos que la velocidad cae de 160 a 80 kilómetros hora.

O los 20 kilómetros limitados en Medinaceli-Las Inviernas, donde los 300 kilómetros permitidos han desaparecido para ser ‘tan solo’ 160 los autorizados.

Así circulan hoy los trenes por buena parte de la red ferroviaria española. Son las LTV (Limitaciones Temporales de Velocidad), un mapa de restricciones que evidencia el deterioro de la infraestructura.

La magnitud es mayor de lo que cabría esperar de un sistema considerado un referente europeo: 2.250 kilómetros -el 14,35% de la red, según un análisis de este diario sobre los listados de Adif a partir de la plataforma ciudadana catalana de Dignitat a les Vies- han estado sometidos alguna vez a limitaciones de velocidad desde el 19 de enero. En la última actualización, del 13 de abril, uno de cada diez kilómetros lo estaba, tanto en la convencional como en la alta velocidad. La cifra se traduce en el trayecto cotidiano: «En un Madrid-Sevilla tenemos 10 o 12 limitaciones para ir y otras tantas para volver», describe un maquinista de alta velocidad que conduce a diario la línea del accidente.

A la altura de Córdoba, el tren reduce de 300 a 160 sin aviso para el viajero. En cabina, la razón es conocida: una de esas limitaciones. El punto de inflexión tiene fecha: el accidente de Adamuz, a mediados de enero, que se cobró la vida de 46 personas. Desde entonces las limitaciones y el refuerzo de las medidas de seguridad están a la orden del día, reduciendo la velocidad efectiva de los trenes. «Antes del accidente de Adamuz la línea de Barcelona estaba íntegra a 300 kilómetros. Qué casualidad que al día siguiente había ciento y pico kilómetros con un 160. ¿Que se estropeó la vía en un día? No: decidieron poner una limitación para cubrirse las espaldas», relata el mismo conductor. La red genera nuevas limitaciones más rápido de lo que las resuelve. Sin contar alta velocidad, las incidencias han pasado de 877 a 1.101 desde el 19 de enero. «Seguimos confiando en que el ferrocarril es un medio de transporte muy seguro, pero a raíz del accidente tienes miedo de que vuelva a pasar una rotura de carril por falta de auscultación de las vías. El miedo es que nos toque a nosotros», resume.

La red ferroviaria española tiene 15.652 km

Un 14,4% ha tenido limitaciones desde el 19 de enero

En la actualidad, un 11% (1.721 km) de la red tiene limitaciones

La red ferroviaria española tiene 15.652 km

Un 14,4% ha tenido limitaciones desde el 19 de enero

En la actualidad, un 11% (1.721 km) de la red tiene limitaciones

La red ferroviaria española tiene 15.652 km

Un 14,4% ha tenido limitaciones desde el 19 de enero

En la actualidad, un 11% (1.721 km) de la red tiene limitaciones

La red ferroviaria española tiene 15.652 km

Un 14,4% ha tenido limitaciones desde el 19 de enero

En la actualidad, un 11% (1.721 km) de la red tiene limitaciones

La radiografía la elaboran a diario los maquinistas, que informan de cada incidencia: desde problemas en la vía hasta obras programadas o defectos en la infraestructura. Cada semana, Dignitat a les Vies actualiza una web que, a principios de marzo, llegó a localizar más de un millar de limitaciones activas en la red convencional. Adif ordenó su cierre al considerar «sensible» esa información, pero hoy está disponible. La sensación en la cabina es la de un circuito cerrado: «Adif te dice 'vale, maquinista, tomo nota'. Y ya está. Ahí acaba todo», denuncian fuentes del colectivo.

Uno de cada 10 kilómetros de

vía AVE tiene limitada la velocidad

(10,9%)

Línea convencional

11,2%

14,1% Desde

el 19 de enero

15,6%

Uno de cada 10 km de vía AVE tiene limitada la velocidad

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Línea convencional

11,2%

14,1% Desde

el 19 de enero

15,6%

Uno de cada 10 km de vía AVE tiene limitada la velocidad

(10,9%)

Alta

velocidad

14,1%

Desde el 19 de enero

11,2%

15,6%

Línea

convencional

Uno de cada 10 km de vía AVE tiene limitada la velocidad

(10,9%)

Alta

velocidad

14,1%

Desde el 19 de enero

Línea

convencional

11,2%

15,6%

Como es de esperar por su influencia en la red, Madrid y Barcelona encabezan el volumen de incidencias, seguidas de Asturias, Sevilla o Tarragona. El impacto es casi idéntico en los dos grandes sistemas: el 14,11% de la red convencional y el 15,58% de la alta velocidad han estado sometidos a restricciones alguna vez desde el 19 de enero, aunque con desigual intensidad por corredor. La foto oficial contrasta con lo que narran los propios conductores: «La línea de Barcelona está fatal, la de Málaga está fatal, la de Valencia hay algún tramo que también está bastante mal. Y para el administrador de infraestructuras está todo a 300», describe este maquinista.

Proporción de limitaciones activas que se refieren al estado de la vía

Estado de la vía (se mencionan ‘estado’ + ‘vía’)

35,2%

Estado de los aparatos de vía (se mencionan ‘estado’ + ‘aparatos de vía’)

9,7%

Otros que expresan esto de manera menos clara (deformaciones o acciones sobre estas vías o aparatos)

Alrededor del 5%

Proporción de limitaciones activas que se refieren al estado de la vía

Estado de la vía (se mencionan ‘estado’ + ‘vía’)

35,2%

Estado de los aparatos de vía (se mencionan ‘estado’ + ‘aparatos de vía’)

9,7%

Otros que expresan esto de manera menos clara (deformaciones o acciones sobre estas vías o aparatos)

Alrededor del 5%

Proporción de limitaciones activas que se refieren al estado de la vía

Estado de la vía (se mencionan ‘estado’ + ‘vía’)

35,2%

Estado de los aparatos de vía (se mencionan ‘estado’ + ‘aparatos de vía’)

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Otros que expresan esto de manera menos clara (deformaciones o acciones sobre estas vías o aparatos)

Alrededor del 5%

Proporción de limitaciones activas que se refieren al estado de la vía

Estado de la vía (se mencionan ‘estado’ + ‘vía’)

35,2%

Estado de los aparatos de vía (se mencionan ‘estado’ + ‘aparatos de vía’)

9,7%

Otros que expresan esto de manera menos clara (deformaciones o acciones sobre estas vías o aparatos)

Alrededor del 5%

En total, ha habido 1.962 limitaciones desde el 19 de enero -los primeros registros históricos en el portal para la alta velocidad son desde el 5 de febrero- y 1.208 están ahora a fecha del 13 de abril. Pero ojo: si una incidencia en un tramo se repite, se actualiza su fecha y no se añade una nueva. Pese a este matiz, son llamativos los cientos de razones que aluden al «estado» de la vía. Además, otros registros nombrados de manera distinta también aluden a la misma cuestión, usando otras palabras.

Las restricciones no son leves: en alta velocidad, una de cada 10 ralentiza los trenes a una velocidad de 30 km por hora o menos (11 de las 107 ahora vigentes), cifras de nuevo sujetas a cómo se hace el registro. A esa presión se suma un cuello de botella en la vigilancia. Los maquinistas denuncian que «Adif solamente tiene un vehículo para auscultar las líneas de alta velocidad y un vehículo para las de convencional. No tiene más vehículos». Su diagnóstico es contundente: «No podemos tener 4.000 kilómetros de alta velocidad y 600 de limitaciones».

Reparto de las limitaciones activas según el grado de reducción de velocidad

Mínimo (70%)

39,2%

Reparto de las limitaciones activas según el grado de reducción de velocidad

Mínimo (70%)

39,2%

Reparto de las limitaciones activas según

el grado de reducción de velocidad

Mínimo (70%)

39,2%

Reparto de las limitaciones activas

según el grado de reducción de velocidad

Mínimo (70%)

39,2%

A la falta de vigilancia se suma un efecto de material. La red convive hoy con trenes muy distintos —las series 100, 102 y 103, los de Iryo, los de Ouigo—, y cada uno absorbe los defectos de la vía a su manera. «Yo con un tren detecto un bache, pero el que viene detrás no lo detecta y Adif vuelve a poner la velocidad máxima», explica el mismo maquinista. Los partes que los conductores elevan tras cada incidencia, añaden, «es como tirarlos a un saco roto».

El deterioro no es puntual. Responde a un recorte del 67% en la inversión ferroviaria desde la crisis financiera y a un déficit acumulado de mantenimiento de unos 3.600 millones, según el Instituto de Estudios Económicos. España destina 45 millones por cada 1.000 kilómetros de vía, frente a los más de 80 millones de la media europea; igualar ese esfuerzo exigiría aumentar el gasto un 75%. El sesgo lo resume el propio maquinista: «Solo se ha destinado el dinero de subvenciones y fondos europeos a la apertura de líneas nuevas, pero se ha destinado muy poco para mantenimiento ferroviario».

Mapa de limitaciones de velocidad a 13 de abril

Información extraída de la plataforma ciudadana catalana de Dignitat a les Vies

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A la infrainversión se suma un desequilibrio estructural. La alta velocidad ha concentrado durante décadas la mayor parte de los recursos, mientras la red convencional -que soporta más tráfico- ha quedado infrafinanciada. Ni siquiera el AVE ha mantenido el ritmo: la demanda ha crecido más que la inversión por viajero, reduciendo el margen para absorber incidencias.

El retraso se instala en el viaje

El deterioro tiene traducción inmediata en el viajero. En febrero, solo el 35% de los AVE y largas distancias llegó en hora y el retraso medio subió hasta 20 minutos, cinco más que en enero. Dos de cada tres trenes incumplieron el estándar más estricto de puntualidad y cerca de 500 convoyes acumularon más de una hora de demora. Para quienes llegaron tarde, el retraso medio real rozó los 25 minutos. Un giro brusco en un sistema que se distinguía por su fiabilidad. Un giro brusco en un sistema que se distinguía por su fiabilidad. El efecto se nota incluso a bordo: «Preguntas a la gente que trabaja dentro del tren dando un servicio de catering y no pueden trabajar a la velocidad máxima porque se les cae todo», describe el mismo maquinista.

Retrasos medios a la

llegada en Renfe

Servicios de AVE y Larga Distancia

Minutos retraso medio a destino final por trenes totales (puntuales, adelantados y retrasados)

Enero

15

Febrero

19,9

Marzo

11,3

Minutos retraso medio a destino final por trenes retrasados

Enero

26,7

Febrero

24,9

Marzo

16,4

Retrasos medios a la llegada en Renfe

Servicios de AVE y Larga Distancia

Minutos retraso medio a destino final por trenes totales (puntuales, adelantados y retrasados)

Enero

15

Febrero

19,9

Marzo

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Minutos retraso medio a destino final por trenes retrasados

Enero

26,7

Febrero

24,9

Marzo

16,4

Retrasos medios a la llegada en Renfe

Servicios de AVE y Larga Distancia

Minutos retraso medio a destino final por trenes totales (puntuales, adelantados y retrasados)

Enero

15 min

Febrero

19,9 min

Marzo

11,3 min

Minutos retraso medio a destino final por trenes retrasados

Enero

26,7 min

Febrero

24,9 min

Marzo

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Retrasos medios a la llegada en Renfe

Servicios de AVE y Larga Distancia

Minutos retraso medio a destino final por trenes

totales (puntuales, adelantados y retrasados)

Enero

15 min

Febrero

19,9 min

Marzo

11,3 min

Minutos retraso medio a destino final por trenes retrasados

Enero

26,7 min

Febrero

24,9 min

Marzo

16,4 min

El deterioro de la red es el principal lastre: alrededor del 80% de los minutos de retraso se atribuyen a causas externas a la operadora. El sistema es más seguro, pero también más lento, y los retrasos se propagan con facilidad.

Retraso por tipo de incidencia

Servicios de AVE y Larga Distancia

Causa de

Renfe

Enero

15,3%

84,7%

Febrero

22,2%

77,8%

Marzo

79,3%

20,7%

Causa externa (infraestructura y gestión de la circulación, otros operadores y causas como incendios, fenómenos meteorológicos...)

Retraso por tipo de incidencia

Servicios de AVE y Larga Distancia

Causa de Renfe

Enero

15,3%

84,7%

Febrero

22,2%

77,8%

Marzo

20,7%

79,3%

Causa externa (infraestructura y gestión de la circulación, otros operadores y causas como incendios, fenómenos meteorológicos...)

Retraso por tipo de incidencia

Servicios de AVE y Larga Distancia

Causa de Renfe

Enero

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Febrero

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Causa externa (infraestructura y gestión de la circulación, otros operadores y causas como incendios, fenómenos meteorológicos...)

Retraso por tipo de incidencia

Servicios de AVE y Larga Distancia

Causa de

Renfe

Enero

15,3%

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Febrero

22,2%

77,8%

Marzo

20,7%

79,3%

Causa externa (infraestructura y gestión de la circulación, otros operadores y causas como incendios, fenómenos meteorológicos...)

La demanda ya lo acusa. En febrero, el número de viajeros de alta velocidad y larga distancia se desplomó un 32%, hasta 2,16 millones, la mayor caída desde la pandemia. Parte de ese tráfico ha migrado a otros modos: el autobús de larga distancia creció un 15% en el mismo periodo. La pérdida de fiabilidad se suma a las restricciones de los trenes en ese mes.

A esta dinámica se suma un efecto de demanda: más tráfico sobre la misma vía. La liberalización ha disparado el número de trenes sin un refuerzo equivalente del mantenimiento, erosionando la puntualidad -uno de los principales activos del ferrocarril español- en una red diseñada para correr que avanza ya a golpe de restricción.

Trenes diarios de viajeros por km

Mercancías

Viajeros

Total de trenes diarios

2020

26,1

4

22,1

2021

28,2

4,3

23,9

2022

31,4

4,5

26,9

2023

35,1

4,4

30,7

2024

35,8

4,3

31,5

Fuente: CNMC

Trenes diarios de viajeros por km

Mercancías

Viajeros

Total de trenes diarios

2020

26,1

4

22,1

2021

28,2

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2022

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2023

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Fuente: CNMC

Trenes diarios de viajeros por km

Total de trenes diarios

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2020

26,1

4

22,1

2021

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2022

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2023

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31,5

Fuente: CNMC

Trenes diarios de viajeros por km

Viajeros

Total de trenes diarios

Mercancías

2020

26,1

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2023

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2024

35,8

4,3

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Fuente: CNMC

Los accidentes de Adamuz (Córdoba) y de Gelida (Barcelona) -donde falleció el maquinista de Rodalies- han presionado a conductores, viajeros, operadoras y al propio Ministerio de Transportes a acelerar las mejoras. El departamento de Óscar Puente adelantará de 2027 a 2026 la renovación de la línea de alta velocidad con más tráfico del país, la Madrid-Barcelona.

Transportes ha comprometido 1.800 millones adicionales sobre lo presupuestado hasta 2030. La alta velocidad sumará 240 millones en mantenimiento en los próximos cinco años (2.887 millones totales), y la red de ancho ibérico, 850 millones (5.265 millones entre 2026 y 2030). El paquete sale de la negociación con los sindicatos para levantar la huelga de maquinistas de febrero, convocada para exigir un mayor esfuerzo en el cuidado de la red.

Cada LTV nace con el adjetivo «temporal» y termina integrada en la rutina del sistema. Un recorte del 67% en la inversión desde la crisis y un déficit de mantenimiento de 3.600 millones explican por qué: España ha liberalizado el mercado ferroviario antes de garantizar que la red pudiera soportarlo. El tren no se está frenando por avería. Se está frenando por desinversión.

Créditos

En la elaboración de esta información han trabajado Carlos Muñoz (datos y desarrollo), Leticia Róstegui (gráficos) y Sara I. Belled.

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