Puede que Japón tenga ya vagones con cancelación de ruido, ventanas con 5G y su tren bala sea un veterano y que China tenga los trenes más futuristas y supersónicos, pero la red ferroviaria de alta velocidad europea representa una de las infraestructuras de transporte más avanzadas del mundo.
Este sistema ha transformado la movilidad del continente desde 1981, cuando Francia sentó las bases inaugurando su primera línea de TGV. Hoy, los trenes de alta velocidad tienen un trazado de aproximadamente 65.000 kilómetros, transportan 2.500 millones de pasajeros al año con 4.900 trenes, según datos de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). Pero como una imagen vale más que mil palabras, mejor verlas desplegadas por el mapa del viejo continente.
Este mapa de la red ferroviaria de alta velocidad de Europa es el fruto del esfuerzo colaborativo de varios usuarios de Wikimedia Commons, que lo actualizan con frecuencia anual con nuevos proyectos a partir de los datos oficiales de la UIC. Eso sí, una cosa son los datos macro y otra la realidad de este mallado de trenes, porque dentro de la red hay enormes diferencias entre unas zonas y otras. Incluso dentro de la propia catalogación de "alta velocidad".
El mapa utiliza un código de colores basado en la velocidad operativa máxima permitida en cada tramo, con el negro para las líneas que no son de alta velocidad:
• Las líneas en rosa representan la máxima categoría de alta velocidad, de 310-320 km/h. Infraestructuras de última generación con radios de curvatura amplios, pendientes controladas y señalización avanzada.
• Las líneas rojas son el estándar europeo de velocidad: de 270 a 300 km/h.
• Las líneas amarillas y naranjas son para aquellos trenes que alcanzan de 200 a 260 km/h, generalmente en tramos con limitaciones topográficas.
• Las líneas verdes con punteado corresponden a vías en construcción o actualización, esenciales para vislumbrar la evolución futura de la red.
Europa en tren de alta velocidad
A grandes rasgos, Europa occidental concentra la mayor densidad de esta infraestructura, destacando especialmente el eje que conecta España, Francia, Alemania y el Benelux, mientras que Europa del este mantiene un desarrollo significativamente menor.
Líneas de alta velocidad operativas en Europa en diciembre de 2025. Wikimedia
Porque conforme nos desplazamos hacia el Este en el mapa, las líneas de colores van desapareciendo y espaciándose, evidenciando una brecha infraestructural dramática: Polonia, República Checa, Hungría, Rumanía y los países bálticos carecen prácticamente de infraestructura de alta velocidad operativa, dependiendo de líneas convencionales lentas que limitan severamente la competitividad del ferrocarril. Y vaya si se nota: según el Ministerio de Transporte de Rumanía, el proyecto de alta velocidad Budapest-Bucarest con una línea de 590 kilómetros reduciría el viaje actual de más de 11 horas a aproximadamente 3,5 horas. El proyecto data de septiembre de 2024 y tiene un presupuesto estimado de 17.000 millones de euros.
Con 3.974 kilómetros en servicio (datos de septiembre 2024) España ostenta un título: es la red ferroviaria de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda en todo el mundo, solo superada por China. Y como puede verse en el mapa, sigue creciendo. Desde el punto de vista técnico y como es habitual en el estado, tiene un modelo radial centrado en Madrid. Su eficiencia constructiva es remarcable: España ha desarrollado la segunda red de alta velocidad del mundo con uno de los costes de construcción por kilómetro más bajos respecto al resto de países con este modo de transporte y el más bajo entre los países de la Unión Europea.
Entre las conexiones más destacadas está el Eurostar, que conecta París y Londres en aproximadamente 2 horas y 16 minutos atravesando el Túnel del Canal de la Mancha. Puede que no tenga tanto bombo y platillo como atravesar un mar, pero la línea Figueres-Perpignan constituye un eslabón esencial de 44,4 km que conecta la red ferroviaria española con la red francesa y el resto de estados europeos, con un tramo de doble vía en ancho UIC.
Los principales cuellos de botella se concentran en pasos fronterizos montañosos y conexiones pendientes entre redes nacionales. Entre Austria e Italia, el túnel Base del Brenner está en construcción para mejorar el eje ferroviario Berlín-Palermo, conectando el norte y sur de Europa a través de los Alpes. Los Pirineos son otro punto crítico: aunque existe la conexión Figueres-Perpignan, en el cruce de frontera existe una sola plataforma para concentrarlo todo. Desde el punto de vista ingenieril, el problema fundamental es la saturación de infraestructuras que absorben tráficos mixtos de mercancías y personas.
En cualquier caso y aunque la UE desde 2000 ha invertido cuantiosas sumas en infraestructuras ferroviarias de alta velocidad, se enfrenta a un escenario heterogéneo y fragmentado en tanto en cuanto no puede obligar a los estados miembros a construir líneas, lo que unido a la diversidad de sistemas de señalización, electrificación y estándares técnicos nacionales, constituye el verdadero cuello de botella estructural de la red europea de alta velocidad.
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Portada | Bernese media vía Wikimedia
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La noticia
La cobertura de trenes de alta velocidad en Europa, en un revelador mapa
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Eva R. de Luis
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