"Normalmente, un avión experimental es bastante básico: se ensambla con piezas de otros aviones y se demuestra una sola cosa. Necesitamos demostrar esa 'única cosa', pero también necesitamos un avión lo suficientemente robusto como para poder volarlo por todas partes y recopilar esos datos", explicó Jim "Clue" Less , piloto de pruebas de la NASA e ingeniero aeroespacial, en una entrevista con Ars Technica.
Esta medida se produce en un momento en que el Congreso de EE UU ha estado impulsando una legislación que podría legalizar los viajes supersónicos terrestres. Esto revocaría la prohibición de 1973 impuesta por la Administración Federal de Aviación (FAA), a raíz de la reacción pública y las quejas por ruido que siguieron a las pruebas militares estadounidenses de vuelos supersónicos sobre Oklahoma City, Chicago y San Luis en la década de 1960.
Pero incluso si el programa X-59 demuestra que es posible realizar viajes supersónicos más silenciosos, cualquier posible reactivación de los vuelos supersónicos comerciales aún tendría que demostrar su viabilidad financiera a pesar de desafíos como los enormes costos del consumo de combustible.
Less y Peter Coen, gerente de integración de la misión Quest de la NASA y exgerente del proyecto de Tecnología Supersónica Comercial de la NASA, hablaron extensamente sobre las peculiaridades de pilotar un avión supersónico sin ventana frontal, el diseño "frankenjet" del avión experimental, una angustiosa prueba de vuelo inicial y lo que la gente de Estados Unidos puede esperar una vez que el X-59 comience su gira nacional.
Un avión supersónico suele generar múltiples ondas de choque que se propagan desde la nariz, la cabina, la entrada de aire del motor, las alas y la cola. Estas ondas de choque individuales se acumulan y, finalmente, forman dos ondas de choque que se propagan hacia el suelo, de acuerdo con Coen. Las personas en tierra suelen oír el doble estallido de las dos ondas de choque como un único estampido sónico.
los despegues y aterrizajes.El X-59 también cuenta con ventanas laterales que permiten al piloto comprobar los bordes de la pista durante el rodaje en tierra, el despegue y el aterrizaje.
Aunque algunos ingenieros y jefes de proyecto estaban preocupados por la capacidad de adaptación de los pilotos al sistema XVS, Less y David Nils Larson, el piloto de pruebas principal del X-59, se habían preparado con antelación dedicando cientos de horas de entrenamiento en un simulador del X-59. Less acumuló más de 300 horas y Larson más de 500. Además, cada uno practicó aproximadamente 1000 aterrizajes en el simulador.
"No es como subirse a un F-18 o un F-15, donde tienes una visibilidad excelente en todas direcciones, pero cuando estamos en el X-59, esto es normal para nosotros. Se ha vuelto muy rutinario", refirió Less a Ars Technica.
En 2021, la NASA también evaluó la capacidad de la tecnología XVS para ayudar al piloto a detectar fácilmente aeronaves cercanas, realizando pruebas de vuelo reales con el hardware instalado a bordo de un Beechcraft King Air de la NASA. Un piloto que utilizaba el sistema XVS a menudo podía detectar aeronaves cercanas más rápido que un piloto sentado en la cabina mirando por la ventana, posiblemente debido a las capacidades de procesamiento de imágenes de la tecnología.
el espacio aéreo de EE UU.Ars Technica.Adaptado por Alondra Flores.