Las carreteras españolas están en su peor estado en 40 años y la guerra en Oriente Medio amenaza con dejarlas así

Una carretera en pésimo estado de conservación El conflicto en Irán ha disparado el precio del betún entre un 30 % y un 40 %, el material imprescindible para repavimentar carreteras. España llega a esta tormenta en el peor estado viario de su historia reciente, con más de la mitad de su red en situación grave y años de déficit inversor a sus espaldas. El conductor que circula hoy por una carretera española y esquiva un bache, percibe el volante vibrar sobre un firme cuarteado o frena de golpe ante un socavón no está ante un problema nuevo. Lleva años ahí. Lo que sí es nuevo es la amenaza de que esas grietas tarden aún más en cerrarse, esta vez por culpa de una guerra a miles de kilómetros. La patronal de grandes constructoras Seopan lanzó esta semana la alarma. Su presidente, Julián Núñez, puso la pavimentación de carreteras como ejemplo representativo de las obras en riesgo, dudando seriamente que sea posible ejecutar trabajos de este tipo con los precios actuales del betún. Unos precios a los que también hay que sumar subidas superiores al 10 % en el hormigón, el acero y el aluminio, que están generando mucha incertidumbre. El conflicto en Oriente Medio, con la tensión en el Estrecho de Ormuz, ha acelerado una espiral inflacionista que el sector ya venía arrastrando desde la pandemia y la guerra de Ucrania. Seopan calcula que sería necesario incrementar la inversión en conservación de la red viaria en 15.670 millones de euros en la próxima década El betún es la clave de todo Para entender por qué un conflicto en el Golfo Pérsico afecta directamente al estado de las carreteras españolas hay que fijarse en un producto poco mediático pero absolutamente esencial: el betún. Es el aglutinante que une los áridos del asfalto, el material sobre el que literalmente circulamos. Y es un derivado del petróleo. Desde el inicio de la crisis en Oriente Próximo, materiales como el hormigón, los áridos, el acero o los plásticos han subido entre un 10 % y un 25 %, mientras que el betún ha experimentado incrementos de entre el 30 % y el 40 %. Esas cifras no son abstractas: se traducen directamente en contratos de obra pública que ya no cuadran, en licitaciones que quedan desiertas porque ninguna empresa puede asumir un presupuesto calculado con precios de hace seis meses, y en obras que, sencillamente, no arrancan. Según Seopan, algunas empresas han experimentado subidas de precios de hasta el 50 % en el 90 % de sus presupuestos. Con esos números, apostar por un contrato de repavimentación equivale a firmar pérdidas. Empieza a ser frecuente encontrar vehículos con ruedas pinchadas en las carreteras españolas, y es a consecuencia del mal estado del asfalto. Las carreteras españolas, en su peor momento histórico El problema del asfalto llega en el peor momento posible para la red viaria española. El informe de la Asociación Española de la Carretera de 2025, que analiza datos recogidos en verano de 2024, concluye que más de la mitad de las carreteras del país —el 52 %— presentan firmes con deficiencias graves o muy graves, con un total de 34.000 kilómetros que necesitan intervención urgente en un plazo inferior a un año. Es la peor cifra desde que comenzaron a realizarse estos estudios, en 1985. Y el salto respecto a años anteriores es alarmante. Esta cifra supone casi el triple de los 13.000 kilómetros que en 2022 se registraron como en situación de deterioro grave o muy grave. ¿Por qué se ha llegado hasta aquí? La respuesta tiene una clara causa: inversión escasa. Entre 2010 y 2024 se ha generado un déficit de conservación de 7.651 millones de euros, pese a que solo en 2024 las administraciones destinaron 2.807 millones a la reposición de carreteras. El dinero invertido no ha sido suficiente para frenar el deterioro, y la diferencia entre lo que se gasta y lo que se necesita se ha ido acumulando año tras año. Seopan calcula que sería necesario incrementar la inversión en conservación de la red viaria en 15.670 millones de euros en la próxima década. Esto supone una media de 1.570 millones adicionales al año, a los que habría que sumar otros 14.679 millones para eliminar el déficit acumulado, hasta un total de 58.369 millones. Una cifra que da vértigo, pero que refleja décadas de aplazamientos. Las frecuentes lluvias han acelerado la degradación de las carreteras. La DANA y las borrascas, el golpe definitivo al firme Si el deterioro estructural ya era preocupante antes del otoño de 2024, lo que vino después lo convirtió en dramático. La DANA del 29 de octubre de 2024 fue la peor en lo que va de siglo: en algunos puntos las lluvias superaron los 600 litros por metro cuadrado en pocas horas, provocando inundaciones en decenas de municipios, carreteras y vías cortadas, y puentes destruidos por la violencia de las aguas. Más de 70 carreteras quedaron interrumpidas en la provincia de Valencia, y miles de personas quedaron atrapadas en las autovías, especialmente en la A-3 y la A-7. A esa catástrofe se sumaron las borrascas de ese invierno y las de finales de 2025 y comienzos de 2026, que siguieron castigando un firme ya debilitado por años de mantenimiento insuficiente. Las lluvias no crean los baches: los aceleran. Encuentran las grietas ya abiertas y las convierten en socavones. El Gobierno aprobó un plan de reparación de daños en infraestructuras dotado de 1.621 millones de euros. El problema es lo que ha ocurrido desde entonces. Seopan alerta de la baja ejecución de ese plan, con apenas el 1,2 % licitado —19,1 millones de euros— de los 1.621 millones presupuestados. Lo que pide el sector y la respuesta del Gobierno Ante este escenario, las patronales del sector coinciden en respaldar la propuesta de la CEOE para introducir una reforma estructural que recupere la obligatoriedad de revisar los precios en todos los contratos públicos e incorporando variables como la energía y la mano de obra, y plantean reactivar de forma urgente el mecanismo excepcional aprobado en 2022, adaptándolo al nuevo contexto geopolítico. También hay una demanda fiscal concreta. El sector reclama mecanismos de compensación sobre el gasóleo utilizado en maquinaria de obra, cuyo coste ha aumentado alrededor de un 50 % en los últimos años, y denuncia que muchas empresas ya asumieron sobrecostes durante la crisis de Ucrania sin recibir ayudas equivalentes a las de otros sectores intensivos en combustible. La patronal ha trasladado sus propuestas al Gobierno y ha recibido una respuesta positiva del Ministerio, aunque desde el Ejecutivo han advertido de la compleja situación parlamentaria y de la dificultad para aprobar medidas sin consenso en el Congreso. Una respuesta que, en la práctica, significa que los baches seguirán ahí mientras los bloques políticos no se pongan de acuerdo. Hay, eso sí, un anuncio reciente. El Gobierno ha anunciado un plan extraordinario para firmes de 1.629 millones de euros a repartir entre 2027, 2028 y 2029. Para quienes conducen hoy sobre una red en situación crítica, ese horizonte resulta lejano. Resulta paradójico que España tenga dinero comprometido a través del plan DANA o de los fondos europeos, pero sea incapaz de ejecutarlo porque las constructoras no pueden asumir contratos con precios desfasados. Y ahora el conflicto en Irán amenaza con encarecer aún más los materiales que se necesitan para arreglar lo que las lluvias han roto.