Cultura

Plus Ultra: la catarsis colectiva de una travesía suicida, contada por Ramón Franco

ABC - Cultura Israel Viana 31/01/2026 05:42 3 vistas

Artículo Completo 2,255 palabras

Aquel chico tenía solo 23 años y jamás había pasado de soldado raso, pero Ramón Franco estaba convencido de que tenía que ser su mecánico: «Necesito recompensar a Pablo Rada por los peligros de la guerra de Marruecos. Durante nuestras misiones, las balas muchas veces contornearon su silueta. Otras, con grave peligro, se salía en pleno vuelo por las alas y la cubierta para evitar que una pequeña avería se convirtiese en irreparable, sin preocuparse ni de las quemaduras del tubo de escape, ni de que la velocidad lo precipitara al vacío ni de que la hélice lo alcanzara».Sus superiores se negaban en rotundo, pero el hermano anarquista, republicano y 'díscolo' del futuro dictador se aferró a su decisión. Si tenía que dejar su vida en manos de alguien, era Rada. «Tenía todo lo que yo necesitaba para mi vuelo –insistió–. Confianza ciega en mí, una salud fuerte, inteligencia, peso reducido, sacrificio, arrojo hasta la temeridad y pocas palabras, como yo». Con él, el equipo que iba a protagonizar la mayor hazaña de la historia de la aviación española quedó formado. En el libro que Franco publicó pocos meses después de concluir su aventura, 'De Palos al Plata' –descatalogado desde 1926, salvo una pequeña reedición por el 50 aniversario–, contó que había recibido cientos de cartas y telegramas de compañeros que querían hacer el viaje con él. Aparte de Rada, los elegidos fueron Juan Manuel Durán , radiotelegrafista, y Julio Ruiz de Alda , copiloto. Les quedaban siete etapas y más de 10.000 kilómetros de travesía entre España y Argentina, sumando tantas alegrías como desgracias. Cien años de una gesta Aspectos desconocidos de los Grandes Vuelos (1926-1935), por Carlos Lázaro La década de los grandes 'raids': cuando la aviación española desafió al mundo Pilotos de la Hispanidad, por Manuel LucenaAquella aventura suicida acababa de empezar cuando sufrieron el primer percance. En la etapa hacia Fernando de Noronha, en mitad de la noche, el avión comenzó a dar bandazos y los motores amenazaron con detenerse en medio del océano. Rada salió rápido de la cabina y se encaramó a la estructura exterior del avión, con rachas de viento de 160 kilómetros por hora. Una vez allí, el mecánico ajustó válvulas y controló el trasvase de combustible, jugándose la vida, para que los motores siguieran en marcha.Isla de NoronhaSuperado el primer percance, Franco puso el avión a 200 kilómetros por hora para intentar llegar a la isla de Noronha antes de que se pusiera el sol, pero no lo consiguió. «Tuve que hacer más contorsiones que un compadrito bailando un tango para posarlo sobre el mar», explicó. Aún así, «los últimos veinte minutos del vuelo fueron los más hermosos y emocionantes de nuestra vida». Después intentaron desembarcar tres veces, pero las olas eran tan grandes que pasaron la noche en el avión por miedo a que chocara contra las rocas y naufragara. «Estaba lleno de agua y fue difícil encontrar sitio para acostarse. Cayeron varios chubascos ecuatoriales y tuve que echar mano del coñac para soportar el frío», recordó. «Al salir de Palos, no es un avión el que alza el vuelo, es la carabela Santa María, que convierte sus velas en alas»Era un adelantado a su tiempo. Cuando despegaron de Palos de la Frontera hacia Buenos Aires, todavía faltaba un año para que Charles Lindbergh realizara su épico vuelo entre Nueva York y París. La ruta de Franco la habían intentado otros antes, pero todos habían fracasado o muerto. Su viuda, Carmen Díaz, lo recordaba en el salón de su casa leyendo y analizando «una y otra vez» los viajes que le habían precedido, en especial, el realizado en 1922 por Artur de Sacadura y Carlos Viegas entre Lisboa y Río de Janeiro. Había una diferencia, ellos emplearon tres aviones y Franco solo uno: el hidroavión Dornier Wal , más robusto y barato, con dos motores en tándem sobre un ala monoplano. Se pasó varios meses en Pisa, Italia, supervisando las modificaciones. Al final lo bautizó como Plus Ultra . Según explicó en su ensayo, su objetivo era «dar a conocer el valor de la Aviación española fuera de nuestras fronteras y ganar honra y prestigio para España», un sentimiento compartido por los que habían sucumbido al desánimo tras el desastre de Annual. Sanar heridasHabía, por lo tanto, un fin catártico. Pretendía sanar heridas y llenar de orgullo al país, además de establecer puentes con las antiguas colonias españolas. El historiador David Marcilhacy lo calificó de «preludio de una reconquista espiritual de América». El escritor Manuel Siurot, en enero de 1926, lo describió así en ABC: «Al salir de Palos, no es un avión el que alza el vuelo, es la carabela Santa María, que convierte milagrosamente sus velas en alas. Colón y sus marinos se han hecho aviadores». El Plus Ultra partió el día 22 a las 7.55 horas. Cargaba con 2.500 litros de gasolina, 150 de aceite, 105 de agua, 400 kilos de repuestos y herramientas, 80 de equipo de radio, 150 de equipajes y material fotográfico y 350 de la tripulación. «Al despegar hice un viraje muy inclinado sobre el monumento de Colón y pasé rozando para despedirme de Huelva, que estaba en su totalidad enfrente de La Rábida», contaba. Aquella multitud fue la tónica de un viaje cuyas peripecias fueron ampliamente reseñadas en la prensa nacional e internacional. «Antes de llegar a Pernambuco –rememoraba Franco– una gran sacudida nos indicó que se había roto una hélice a cien kilómetros de la costa. Al comprobar que era la trasera, la apagué y aceleré por completo el motor delantero. La altura disminuyó hasta quedar a escasos 20 metros del agua. Ordené que tirasen la carga: herramientas y víveres, repuestos, equipajes, el botiquín y cuanto pudieran. Volábamos tan bajo que la espuma mojaba el casco como queriendo agarrarlo. Entonces le pedí a Rada que arrojase también la gasolina, hasta quedarnos con solo 200 litros para llegar».Arriba: el Plus Ultra durante una de las escalas que le llevarían a Buenos Aires. Sobre estas líneas a la izquierda: Ramón Franco, inspeccionando un avión. A la derecha: portada de ABC sobre el Plus Ultra, en enero de 1926 ABC / Un 'raid' mediático'Franco, triunfante, cruza el Atlántico', anunció el diario 'La Provincia' en su portada y cientos de miles de personas se echaron a las calles, para sorpresa del jefe de la expedición: «¿Qué sucederá en Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires? Empezamos a arrepentirnos de haber acometido una empresa en la que salimos preparados para volar y no hemos previsto una armadura metálica para resistir los afectos que despierta España en estos países». Y no se equivocaba, porque en tierra se desató la locura. «Parecía la guerra. Me vi obligado a ascender hasta los 400 metros para evitar que nos hicieran una avería»Durante el viaje recibieron telegramas de todo el mundo, incluido del Rey Alfonso XIII . Allí donde amerizaban, les perseguían políticos, fotógrafos, periodistas y hasta los trabajadores de los hoteles. En todas las ciudades se organizaban ceremonias religiosas en su honor que «parecían plazas de toros». En Río fueron recibidos y agasajados por más de un millón de personas. Durante la noche salieron a la terraza de su hotel y se asustaron al ver que «en la Avenida de Río Branco una multitud parecía esperar la venida del Mesías». El joven Rada se perdió en la fiesta y la Policía tuvo que salir a buscarlo para asignarle escoltas.Todo era frenético y apenas tenían tiempo para descansar, pero los accidentes no cesaban. Rumbo a Río de Janeiro la noche anterior, uno de los motores empezó a arder. Una vez más, Rada salió de la cabina y se subió a las alas para apagarlos como pudo. Cuando se acercaron a la ciudad, además, fueron recibidos por una gran cantidad de fuegos artificiales que no esperaban. «Parecía la guerra de Marruecos. Me vi obligado a ascender hasta los 400 metros para evitar que nos hicieran una avería», reconoció Franco. Destino aciagoEn Petrópolis, el presidente de Brasil, Artur Bernardes, insistió en reunirse con ellos. En Montevideo les recibieron mil policías a caballo cantando la 'Marcha Real Española' junto a 200.000 habitantes. Y en Buenos Aires, el destino final, la «concurrencia delirante» le lesionó la mano a Franco y le dislocó el hombro a Rada. A pesar del daño, tuvieron que saludar a los aviones que llegaron desde Chile para acompañarlos y reunirse con trescientas asociaciones de emigrantes españolas. Tras alcanzar la gloria, sin embargo, a nuestros protagonistas no les sonrió la suerte. Durán murió solo cinco meses después durante una exhibición aérea en Barcelona. Franco falleció en extrañas circunstancias durante un vuelo en la Guerra Civil, tras una vida enfrentado a su hermano. Ruiz de Alda fue fusilado en agosto de 1936 y Rada tuvo que marcharse al exilio. Vivió treinta años entre Colombia y Venezuela. El dictador le dejó regresar en 1969, cuando supo que estaba enfermo. Semanas después de pisar España, falleció en el sanatorio de la Armada. Se le enterró en el Cementerio de Los Molinos, en Madrid, sin que exista hoy inscripción alguna en su lápida.

PORTADA

Plus Ultra: la catarsis colectiva de una travesía suicida, contada por Ramón Franco

CIEN AÑOS DE UNA GESTA

Hace cien años, el hermano 'díscolo' del futuro dictador despegó de Palos de la Frontera, imitando a Colón, para protagonizar la mayor gesta de la historia de la aviación española. Él mismo relató aquel viaje con todo detalle en unas memorias hoy descatalogadas

La década de los grandes 'raids': cuando la aviación española desafió al mundo

El Plus Ultra, sobrevolando Buenos Aires el 9 de febrero de 1926 ABC

Israel Viana

Madrid

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Suscribete Ramón Franco estaba convencido de que tenía que ser su mecánico: «Necesito recompensar a Pablo Rada por los peligros de la guerra de Marruecos. Durante nuestras misiones, las balas ... muchas veces contornearon su silueta. Otras, con grave peligro, se salía en pleno vuelo por las alas y la cubierta para evitar que una pequeña avería se convirtiese en irreparable, sin preocuparse ni de las quemaduras del tubo de escape, ni de que la velocidad lo precipitara al vacío ni de que la hélice lo alcanzara».

hermano anarquista, republicano y 'díscolo' del futuro dictador se aferró a su decisión. Si tenía que dejar su vida en manos de alguien, era Rada. «Tenía todo lo que yo necesitaba para mi vuelo –insistió–. Confianza ciega en mí, una salud fuerte, inteligencia, peso reducido, sacrificio, arrojo hasta la temeridad y pocas palabras, como yo». Con él, el equipo que iba a protagonizar la mayor hazaña de la historia de la aviación española quedó formado.

Trayecto de la travesía

atlántica

El Plus Ultra es el primer gran vuelo

español y el primero en el mundo

que consiguió cruzar el Atlántico Sur

con un único avión

ESPAÑA

Palos

Océano Atlántico

1.300 km

Las Palmas

1.745 km

Porto Praia

CABO VERDE

2.305 km

Fernando

Noronha

540 km

Recife

BRASIL

2.100 km

Río de Janeiro

Montevideo

2.060 km

URUGUAY

Buenos

Aires

220 km

ARGENTINA

Distancia total

10.270 km

El hidroavión de canoa

Dornier Do J Wal W12 “Plus Ultra”

Envergadura: 22,5 m

Longitud: 17,25 m

Motores: 2 en W Napier Lion de 450 CV

Superficie alar: 96 m²

Combustible: 4000 l

Tripulación: hasta 5 personas

Motores en tándem que

accionaban una hélice

tractora y otra impulsora

Carlinga descubierta

donde se sentaban

el piloto y el copiloto

Carga útil: 3.300 kg

Peso máximo en despegue: 5700 kg

Velocidad máxima: 195 km/h

Velocidad de crucero: 185 km/h

Alcance: 2.500 km

Precio: 415.132 pesetas (2.495 €)

Fuente: Ejército del Aire / ABC

Trayecto de la travesía atlántica

ESPAÑA

El Plus Ultra es el primer gran vuelo español y el primero en el mundo que consiguió cruzar el Atlántico Sur con un único avión

Palos

1.300 km

8 h

163 km/h

Viernes

22 de enero

Distancia total

Las Palmas

10.270 km

1.745 km

Océano

Atlántico Norte

9:50 h

Martes

26 de enero

178 km/h

Porto Praia

CABO

VERDE

2.305 km

12:40 h

Sábado

30 de enero

181 km/h

Fernando Noronha

Domingo

31 de enero

540 km

3:38 h

150 km/h

Océano

Atlántico Sur

Recife

BRASIL

2.100 km

12:15 h

Jueves

4 de febrero

171 km/h

Carlinga descubierta

donde se sentaban

el piloto y el copiloto

Río de Janeiro

2.060 km

12:05 h

Martes

9 de febrero

171 km/h

Motores en tándem que

accionaban una hélice

tractora y otra impulsora

URUGUAY

Buenos Aires

Montevideo

Miércoles

10 de febrero

220 km

1:11 h

183 km/h

ARGENTINA

El hidroavión de canoa

Dornier Do J Wal W12 “Plus Ultra”

Envergadura: 22,5 m

Longitud: 17,25 m

Motores: 2 en W Napier Lion de 450 CV

Superficie alar: 96 m²

Combustible: 4000 l

Tripulación: hasta 5 personas

Carga útil: 3.300 kg

Peso máximo en despegue: 5700 kg

Velocidad máxima: 195 km/h

Velocidad de crucero: 185 km/h

Alcance: 2.500 km

Precio: 415.132 pesetas (2.495 €)

Fuente: Ejército del Aire / ABC

En el libro que Franco publicó pocos meses después de concluir su aventura, 'De Palos al Plata' –descatalogado desde 1926, salvo una pequeña reedición por el 50 aniversario–, contó que había recibido cientos de cartas y telegramas de compañeros que querían hacer el viaje con él. Aparte de Rada, los elegidos fueron Juan Manuel Durán, radiotelegrafista, y Julio Ruiz de Alda, copiloto. Les quedaban siete etapas y más de 10.000 kilómetros de travesía entre España y Argentina, sumando tantas alegrías como desgracias.

Cien años de una gesta

Aquella aventura suicida acababa de empezar cuando sufrieron el primer percance. En la etapa hacia Fernando de Noronha, en mitad de la noche, el avión comenzó a dar bandazos y los motores amenazaron con detenerse en medio del océano. Rada salió rápido de la cabina y se encaramó a la estructura exterior del avión, con rachas de viento de 160 kilómetros por hora. Una vez allí, el mecánico ajustó válvulas y controló el trasvase de combustible, jugándose la vida, para que los motores siguieran en marcha.

Isla de Noronha

Superado el primer percance, Franco puso el avión a 200 kilómetros por hora para intentar llegar a la isla de Noronha antes de que se pusiera el sol, pero no lo consiguió. «Tuve que hacer más contorsiones que un compadrito bailando un tango para posarlo sobre el mar», explicó. Aún así, «los últimos veinte minutos del vuelo fueron los más hermosos y emocionantes de nuestra vida». Después intentaron desembarcar tres veces, pero las olas eran tan grandes que pasaron la noche en el avión por miedo a que chocara contra las rocas y naufragara. «Estaba lleno de agua y fue difícil encontrar sitio para acostarse. Cayeron varios chubascos ecuatoriales y tuve que echar mano del coñac para soportar el frío», recordó.

«Al salir de Palos, no es un avión el que alza el vuelo, es la carabela Santa María, que convierte sus velas en alas»

Era un adelantado a su tiempo. Cuando despegaron de Palos de la Frontera hacia Buenos Aires, todavía faltaba un año para que Charles Lindbergh realizara su épico vuelo entre Nueva York y París. La ruta de Franco la habían intentado otros antes, pero todos habían fracasado o muerto. Su viuda, Carmen Díaz, lo recordaba en el salón de su casa leyendo y analizando «una y otra vez» los viajes que le habían precedido, en especial, el realizado en 1922 por Artur de Sacadura y Carlos Viegas entre Lisboa y Río de Janeiro.

Había una diferencia, ellos emplearon tres aviones y Franco solo uno: el hidroavión Dornier Wal, más robusto y barato, con dos motores en tándem sobre un ala monoplano. Se pasó varios meses en Pisa, Italia, supervisando las modificaciones. Al final lo bautizó como Plus Ultra. Según explicó en su ensayo, su objetivo era «dar a conocer el valor de la Aviación española fuera de nuestras fronteras y ganar honra y prestigio para España», un sentimiento compartido por los que habían sucumbido al desánimo tras el desastre de Annual.

Sanar heridas

Había, por lo tanto, un fin catártico. Pretendía sanar heridas y llenar de orgullo al país, además de establecer puentes con las antiguas colonias españolas. El historiador David Marcilhacy lo calificó de «preludio de una reconquista espiritual de América». El escritor Manuel Siurot, en enero de 1926, lo describió así en ABC: «Al salir de Palos, no es un avión el que alza el vuelo, es la carabela Santa María, que convierte milagrosamente sus velas en alas. Colón y sus marinos se han hecho aviadores».

El Plus Ultra partió el día 22 a las 7.55 horas. Cargaba con 2.500 litros de gasolina, 150 de aceite, 105 de agua, 400 kilos de repuestos y herramientas, 80 de equipo de radio, 150 de equipajes y material fotográfico y 350 de la tripulación. «Al despegar hice un viraje muy inclinado sobre el monumento de Colón y pasé rozando para despedirme de Huelva, que estaba en su totalidad enfrente de La Rábida», contaba. Aquella multitud fue la tónica de un viaje cuyas peripecias fueron ampliamente reseñadas en la prensa nacional e internacional.

«Antes de llegar a Pernambuco –rememoraba Franco– una gran sacudida nos indicó que se había roto una hélice a cien kilómetros de la costa. Al comprobar que era la trasera, la apagué y aceleré por completo el motor delantero. La altura disminuyó hasta quedar a escasos 20 metros del agua. Ordené que tirasen la carga: herramientas y víveres, repuestos, equipajes, el botiquín y cuanto pudieran. Volábamos tan bajo que la espuma mojaba el casco como queriendo agarrarlo. Entonces le pedí a Rada que arrojase también la gasolina, hasta quedarnos con solo 200 litros para llegar».

Arriba: el Plus Ultra durante una de las escalas que le llevarían a Buenos Aires. Sobre estas líneas a la izquierda: Ramón Franco, inspeccionando un avión. A la derecha: portada de ABC sobre el Plus Ultra, en enero de 1926 ABC /

Un 'raid' mediático

'Franco, triunfante, cruza el Atlántico', anunció el diario 'La Provincia' en su portada y cientos de miles de personas se echaron a las calles, para sorpresa del jefe de la expedición: «¿Qué sucederá en Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires? Empezamos a arrepentirnos de haber acometido una empresa en la que salimos preparados para volar y no hemos previsto una armadura metálica para resistir los afectos que despierta España en estos países». Y no se equivocaba, porque en tierra se desató la locura.

«Parecía la guerra. Me vi obligado a ascender hasta los 400 metros para evitar que nos hicieran una avería»

Durante el viaje recibieron telegramas de todo el mundo, incluido del Rey Alfonso XIII. Allí donde amerizaban, les perseguían políticos, fotógrafos, periodistas y hasta los trabajadores de los hoteles. En todas las ciudades se organizaban ceremonias religiosas en su honor que «parecían plazas de toros». En Río fueron recibidos y agasajados por más de un millón de personas. Durante la noche salieron a la terraza de su hotel y se asustaron al ver que «en la Avenida de Río Branco una multitud parecía esperar la venida del Mesías». El joven Rada se perdió en la fiesta y la Policía tuvo que salir a buscarlo para asignarle escoltas.

Todo era frenético y apenas tenían tiempo para descansar, pero los accidentes no cesaban. Rumbo a Río de Janeiro la noche anterior, uno de los motores empezó a arder. Una vez más, Rada salió de la cabina y se subió a las alas para apagarlos como pudo. Cuando se acercaron a la ciudad, además, fueron recibidos por una gran cantidad de fuegos artificiales que no esperaban. «Parecía la guerra de Marruecos. Me vi obligado a ascender hasta los 400 metros para evitar que nos hicieran una avería», reconoció Franco.

Destino aciago

En Petrópolis, el presidente de Brasil, Artur Bernardes, insistió en reunirse con ellos. En Montevideo les recibieron mil policías a caballo cantando la 'Marcha Real Española' junto a 200.000 habitantes. Y en Buenos Aires, el destino final, la «concurrencia delirante» le lesionó la mano a Franco y le dislocó el hombro a Rada. A pesar del daño, tuvieron que saludar a los aviones que llegaron desde Chile para acompañarlos y reunirse con trescientas asociaciones de emigrantes españolas.

Tras alcanzar la gloria, sin embargo, a nuestros protagonistas no les sonrió la suerte. Durán murió solo cinco meses después durante una exhibición aérea en Barcelona. Franco falleció en extrañas circunstancias durante un vuelo en la Guerra Civil, tras una vida enfrentado a su hermano. Ruiz de Alda fue fusilado en agosto de 1936 y Rada tuvo que marcharse al exilio. Vivió treinta años entre Colombia y Venezuela. El dictador le dejó regresar en 1969, cuando supo que estaba enfermo. Semanas después de pisar España, falleció en el sanatorio de la Armada. Se le enterró en el Cementerio de Los Molinos, en Madrid, sin que exista hoy inscripción alguna en su lápida.

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Plus Ultra: la catarsis colectiva de una travesía suicida, contada por Ramón Franco

Hace cien años, el hermano 'díscolo' del futuro dictador despegó de Palos de la Frontera, imitando a Colón, para protagonizar la mayor gesta de la historia de la aviación española. Él mismo relató aquel viaje con todo detalle en unas memorias hoy descatalogadas

La década de los grandes 'raids': cuando la aviación española desafió al mundo

Cien años de una gesta

Isla de Noronha

Sanar heridas

Un 'raid' mediático

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