¿Por qué Ford, General Motors y Stellantis han perdido miles de millones con los eléctricos?

Algo ha fallado en el mercado estadounidense... Las recetas eran similares y los resultados también lo han sido. Las tres grandes de Detroit no han seducido al cliente de Estados Unidos con sus eléctricos, al menos como les hubiera gustado. Ford Motor Company, la única del Big Three de Detroit que sorteó el rescate gubernamental en 2009, y que pudo salir del agujero por sus medios, tiene ahora a su presidente trabajando para McDonald's. No, no es una broma. Eso sí, no estará sirviendo ningún Big Mac detrás de la barra, sino participando en el Consejo de Administración de la empresa restauradora y arrendadora de franquiciados. Su compañía, al igual que General Motors y Stellantis North America -previamente conocida como Fiat Chrysler Automobiles (2014-2020)-, cometieron errores estratégicos a la hora de implantar los vehículos eléctricos en sus respectivas gamas. Aunque otras empresas han dado con la tecla, como BYD o Tesla, no ha sido el caso de las norteamericanas. La empresa se "dividió" en 2022 entre Model e (eléctricos), Ford Blue (térmicos y recreativos) y Ford Pro (comerciales) El imperio que fundó Henry Ford ha renunciado a más de 22.000 millones de dólares en inversiones asociadas a los vehículos eléctricos desde 2021 y han aplazado sus estrategias de electrificación. Por lo que sea, sus apuestas no han salido bien, y quedaron ligadas a vehículos de precio elevado, desde los SUV hasta grandes pickup alimentados a baterías. El público de EEUU se decantó sobre todo por otro tipo de productos. La estrategia de Ford La empresa del óvalo azul tenía en el horizonte el cumplimiento de normativas fundamentalmente en Estados Unidos y Europa más allá de 2030, y debía llenar su gama modelos enchufables. El primero en llegar fue el Mustang Mach-E, una cuestionable reinterpretación del pony car, que no tuvo versiones térmicas y se produjo en Cuautitlán Izcalli (Méjico). Después llegó el Ford F-150 Lightning, versión eléctrica de su modelo más exitoso -líder en EEUU durante más de 40 años- en una plataforma adaptada. No reemplazó a la gama térmica, aunque se adelantó al Cybertruck. El tercer pilar de la estrategia fue la furgoneta e-Transit, similar al modelo europeo. En cuando a la gama del Viejo Continente, llegó a tener anunciados nueve modelos entre turismos y comerciales ligeros, algunos compartidos con Volkswagen. Ford previó que todas sus ventas en Europa corresponderían a eléctricos en 2030, con un lustro de adelanto sobre lo dispuesto por Bruselas A la mala previsión se sumó otro factor, la disponibilidad de materias primas después de la pandemia de COVID-19, que llevó a una espiral inflacionista absurda que espantó a los clientes. Si bien es cierto que el F-150 Lightning fue el pickup eléctrico más vendido en EEUU, no ha sido suficiente y fue cancelado. Es más, el segmento entero estaba sobreestimado, y ahí pinchó la misma Tesla con su Cybertruck. De 1,3 millones de reservas -a 100 dólares cada-, no se han materializado en ventas ni 100.000 unidades. Plataforma Ultium para vehículos eléctricos La apuesta de General Motors El otrora primer fabricante mundial durante décadas -hasta que le destronó Toyota- centró sus esfuerzos en las marcas Chevrolet, Cadillac y GMC, y Buick quedó en segundo plano menos en China. Se planificó una gama desde el crossover Equinox hasta el lujoso Celestiq, y también se apostó por los pickups primoshermanos, Silverado EV y Sierra EV, y por el aún más absurdo GMC HUMMER EV. Desde el Chevy Equinox hasta el Cadillac Celestiq todos compartían la plataforma Ultium A esta apuesta de modelos se ligó la plataforma Ultium, especializada en vehículos eléctricos con uno a tres motores, una arquitectura de baterías y planes para gigafactorías para alimentar la demanda de celdas. Ninguno de sus modelos se ha colado en los primeros de listas de ventas. Además, tampoco dieron con la tecla en China, otro de sus mercados más importante, y donde la electrificación avanza a ritmo de apisonadora. GM tenía el eléctrico más asequible de aquel mercado, el Chevrolet Bolt EV, aunque se dejó de fabricar en 2023. Afortunadamente, lo han reeditado en forma de segunda generación y fue desvelado el año pasado. Pese a todo, GM es el segundo fabricante estadounidense que más eléctricos vende, por detrás de Tesla. No les quitemos ese mérito. El Dodge Charger se reeditó como eléctrico, pero han tenido que recuperar motorizaciones de combustión para vender algo La apuesta de Stellantis North America A decir verdad, la antigua Chrysler se planteó una gama eléctrica incluso antes de que Tesla fabricase el primer Model S, pero se adelantó demasiado y la cosa no pasó de un puñado de prototipos entre 2008 y 2009. En su era más reciente, ya creada Stellantis, la apuesta fue muy fuerte con Dodge, convirtiendo en eléctrico el Charger, algunos modelos de RAM y más adelante, algunos Jeep con las plataformas STLA Large y STLA Frame. Pero su ritmo fue más lento que el de Ford y GM, es más, no llegó a poner a la venta el RAM Ramcharger EV, modelo demorado y que finalmente tendrá un extensor de autonomía de gasolina, y recuperó el V8 HEMI en algunos modelos. Los Jeep tiene un mínimo de sentido en Europa, donde el Avenger Electric fue primicia, pero en EEUU no han vendido ni uno. En cuanto al Dodge Charger, las ventas son un desastre y se ha cancelado el tope de gama con arquitectura de 800 V y otros tantos caballos. Lo del muscle car eléctrico no ha calado en la clientela de Dodge, convertida con el márquetin en una aldea de irreductibles petrolheads adictos a los V8 Cierto es que Stellantis tiene una gama muy amplia de eléctricos en Europa, tanto con las plataformas heredadas de PSA y FCA como en las nuevas STLA Medium, pero no son modelos aptos para Norteamérica, sobre todo con marcas que no se van a reintroducir por allí. De todas formas, tanto en Norteamérica como en Europa han tenido que calzar motores térmicos en plataformas que iban a ser exclusivamente eléctricas. En otras palabras, también han tenido que recoger cable. Tesla ha mantenido a los Model S y Model X a la venta durante más de 10 años en EEUU, donde ambos se fabricaron en exclusiva La moraleja Podemos encontrar algunas similitudes en las fallidas estrategias del Big Three. Desde luego no han encajado con lo que pedía el mercado, o lo que el mercado les pedía individualmente. Es un problema más allá de los elevados precios de venta en los stickers de las campas de los concesionarios, que también lo es per se. Se han creído que sus clientes nadan en dólares. Los estadounidenses deben en préstamos de compra de vehículos 1,67 billones de dólares, una cifra récord y que, para ponerla en perspectiva, rasca el producto interior bruto de Corea del Sur. Se están endeudando a ocho y diez años por pagar activos que no hacen sino depreciarse, y muchos clientes están dejando de pagar y quedan expuestos a que un día se lleve sus vehículos la grúa (lo que allí llaman repossesion). Aunque el «tío Donald» está intentando proteger a su industria con una política de aranceles que el mismo Tribunal Supremo ya le está saboteando, como no se pongan las pilas habrá consecuencias funestas. No son competitivos fuera de su mercado natal, han olvidado cómo hacer coches económicos -o pasan- y les ha cegado la codicia a base de subir sus márgenes en los SUV y pickup; coches lo que se dice coches, prácticamente no fabrican. El SUV Rivian R2 podría dar un mazazo en el mercado, según apuntan las reservas previas Las malas lenguas asocian estos fracasos a la propia tecnología eléctrica, pero es una visión miope del asunto. Aparte de Tesla, tenemos a Rivian y a Lucid intentando salir adelante con una gama exclusivamente eléctrica. Incluso las japonesas afincadas allí están haciendo avances en producción de vehículos eléctricos, mientras los chinos están esperando para entrar en tromba tan pronto les abran las puertas. La Administración Trump no es amigable con los vehículos eléctricos más allá de la pantomima de Elon Musk entregando a Trump un Model S que no conduce Deben recordar lo que pasó en la década de 1970, cuando les pilló el alza del combustible y los japoneses eran los únicos que hacían coches decentes en un tamaño adecuado y con buenas prestaciones en relación al consumo. Los subcompactos del Big Three eran inferiores. A lo largo de los 80, fueron implantándose con sus propias fábricas y han dado un mordisco permanente. Los japoneses rondan el 30% del mercado hoy día, y los surcoreanos tienen casi el 12%. Tesla ha demostrado que incluso el producto estadounidense puede triunfar en todo el mundo, haciendo las cosas bien, y que se puede crecer aunque haya una política de márgenes conservadora. Estuvieron 17 años palmando pasta, hasta que se han convertido en una empresa rentable y temible a partes iguales. En fin, puede que Jim Farley aprenda algo en McDonald's que pueda aplicar a Ford, por el bien de la empresa...