¿Puede España superar a Alemania como constructor de automóviles?

Alemania y España son los principales productores europeos de automóvilesGenerada por IA Las noticias de fabricantes chinos interesándose por España son positivas, pero vamos a evaluar su impacto real/plausible de cara al futuro. ¿Tiene sentido que España reemplace a Alemania como principal constructor europeo de automóviles? La respuesta corta es que no. Desde la década de 1950, Alemania es el principal fabricante europeo de automóviles, y tengamos en cuenta que hasta 1989 hablábamos de sólo la parte occidental -República Federal de Alemania-, la parte controlada por la URSS -República Democrática de Alemania- iba por otro lado. Su industria se convirtió en un fuerte polo exportador, ahí radica la gracia del asunto. España ostenta el segundo puesto a nivel europeo, y lo lleva haciendo 16 años, ya que fue en 2009 cuando superamos a Francia en el ránking. A lo largo de este artículo veremos si tiene sentido pensar que en algún momento superarmos a la todopoderosa Alemania, que insistentemente algunos plastas dan por muerta cada día que sale el sol. En primer lugar, habrá que echar un vistazo a datos históricos. Digamos que, cuando las cosas van más que bien, en España se fabrican algo más de 3 millones de vehículos al año, y ahí entran los turismos, camiones, autobuses... Ese dato se sobrepasó levemente en 2000, 2003, y 2004, y lo más cerca que hemos estado recientemente de llegar a esa marca fue en 2019, el último «año normal» de acuerdo a varios criterios. País20242025VariaciónCuotaAlemania3.941.4574.032.7562,3%35,2%España1.872.5801.766.325-5,7%15,4%Chequia1.448.9081.440.985-0,5%12,6%Eslovaquia993.0881.073.050+8,1%9,4%Principales productores de turismos de Europa en 2025 (por encima del millón de unidades) - Fuente: ACEA «Deutchsland über Alles» La industria española ha llegado a exportar cerca del 90% de toda la producción hacia otros países, hoy día más bien está cerca del 86%. Por lo tanto, las fábricas españolas son fuertemente dependientes de lo que pasa fuera, de que las automovilísticas acierten con sus ofertas globales, y que el mercado español la verdad es que pinta muy poco (antes de 1980 era totalmente al revés). Empecemos por los turismos. En 2025, Alemania fabricó más del doble de turismos que España, y es un hecho, no una opinión retorcida. Es más, si tenemos en cuenta el eje germano-checoslovaco, es más del 57% de la cuota europea. Si metemos también en el ajo a Hungría, suman el 60%. Los fabricantes alemanes tienen muchas plantas orbitando su país. Aún considerando todos los proyectos habidos y por haber de fabricantes chinos que podrían implantarse en España, y me refiero a MG, Geely, FAW/HongQi, Leapmotor, Chery (incluye a Ebro y Omoda) o Dongfeng (por Santana), de ahí no sacaríamos ni un millón de unidades extra. Dicho de otra forma, nos podremos acercar más, pero nos aplastan en cifras. País20242025VariaciónAlemania (sólo turismos)4.069.2224.148.8362%España2.377.0912.274.026-4%Francia (excepto pesados)1.357.7011.463.9918%Chequia1.458.8921.452.7760%Eslovaquia993.0001.070.0008%Principales productores de vehículos de Europa en 2025 (por encima del millón de unidades) - Fuente: OICA/patronales Por cierto, tengamos en cuenta que, actualmente, Alemania es el segundo productor mundial de coches enchufables, así que de esos casi 4 millones, 1,22 millones de unidades fueron eléctricos puros y unos 450.000 fueron híbridos enchufables, sumando el 40%. Esto hay que grapárselo en la frente a los agoreros que dan a Alemania por muerta también en este capítulo. Globalmente, Alemania es el cuarto fabricante de vehículos, por detrás de China, Japón y la India. España es el sexto. Pero volvamos a España. La Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA), citando datos de la patronal de fabricantes ANFAC, indica en su balance de 2025 que España produjo 2.274.026 vehículos, un 4% menos que en 2024, en el que la cifra fue de 2.377.091 unidades. Alemania no ha reportado a la OICA su producción de vehículos comerciales para comparar (furgonetas, autobuses y camiones). Por lo tanto, la distancia que nos separa de los alemanes parece insalvable para lo que queda de década, salvo que haya un movimiento industrial sísmico. Cierto es que producir en Alemania es más caro que en España, empezando por la energía y la mano de obra, pero como me dijo un alto directivo una vez, os lo repito: «¿Sabes lo que cuesta montar o mover una fábrica?». Planta de Renault en Valladolid La segunda posición la tenemos bien asegurada No siempre se puede ganar, y para ser subcampeón sólo se pierde contra uno. Nuestro principal competidor industrial, considerando turismos y furgonetas, pero no camiones ni autobuses, es Francia. Siguiendo la medición de la OICA, los galos produjeron 1.463.991 unidades el año pasado, eso está a mucha distancia del nivel actual en España. Pero mucho peor están, por ejemplo, los italianos, 474.044 unidades de turismos y comerciales ligeros/pesados durante 2024, les sacamos casi 2 millones a uno de las cunas del automovilismo europeo. También damos un repaso total a los británicos, que el año pasado se quedaron en 764.715 unidades, y cuyo récord de producción (1,92 millones en 1972) sigue por debajo de la España actual. A lo largo de la década pasada hubo una gran sangría de fábricas automovilísticas en Europa, pero en España hubo únicamente dos cierres, Irisbus en Barcelona y Santana en Jaén. El cierre de Nissan, tras 40 años de actividad, se dio en 2021 y no podemos darlo por definitivo porque su actividad sigue a baja escala pero repartida en unas cuantas manos más, incluyendo a Chery. Zona Franca de Barcelona, donde se producían Nissan y SEAT (actualmente producen componentes) El hecho de que tantos fabricantes chinos se interesen por España es una buena señal, ya que tenemos un buen parque de proveedores, mano de obra experimentada y disponible, costes energéticos reducidos por la gran apuesta por las renovables -y menor dependencia del gas-, una red de comunicaciones... decente... y varios puertos que permiten un gran nivel de intercambio comercial. Si bien, gracias a ellos, no superaremos a Alemania a corto ni medio plazo -durante los 2030, quién sabe...-, es posible que se acabe alcanzando de nuevo un nivel de producción conjunto cercano a los 3 millones de unidades que tanto quiere recuperar ANFAC. Desde luego, se evitarían probables cierres como el de la histórica planta de Ford en Almussafes, que no puede sobrevivir con un modelo (Kuga) al que no le queda tanto recorrido, o la vieja factoría de Madrid en manos de Stellantis, en idéntica situación con el Citroën C4. Eso sí, tengamos en cuenta que las iniciativas de producción chinas van más enfocadas a esquivar aranceles de importación mediante la clásica estrategia de importar kits (CKD/SKD) en vez de unidades completas (CBU), así que hablamos más de ensamblaje que de fabricación, no aportan tanto valor añadido, ni tanto empleo, ni tanta riqueza, pero algo es algo. Fabricantes tradicionales como Ford tienen un enorme problema casando su oferta con la demanda en la actualidad Para un fabricante de alta tecnología como BYD, sale más barato levantar una planta nueva que intentar adaptar algo existente. Y eso tarda más de un año, fijo. Por lo tanto, casi podemos asegurarnos que todo proyecto industrial que prometa iniciar actividades en 2026/2027, lo más seguro, es que sea ensamblaje final de kits que vienen de China. A lo largo de décadas, los distintos actores (Gobierno, patronal, sindicatos...) han mantenido la inmensa mayoría de la huella industrial del automóvil en nuestro país, manteniendo unas cuantas fábricas con más de medio siglo de actividad y que nacieron durante el franquismo para torear el aislamiento internacional que sufrimos hasta integrarnos en lo que ahora es la Unión Europea. España no fue una cuna automovilística europea, y todas las marcas «nacionales» dependen de grupos extranjeros, pero somos subcampeones en Europa y sextos a nivel mundial Si sigue la tendencia, mantendremos esa capacidad aunque alguna fábrica se desmantele o cierre en el camino, pero alguna nueva puede tomar su lugar. Seguiremos siendo el segundo constructor europeo, con o sin los chinos, y la llegada de la electrificación no está siendo una amenaza porque también nos estamos sabiendo adaptar... afortunadamente.