Algunos de los movimientos y declaraciones de los últimos meses cobran explicación con esa supuesta ventaja de la marca de la estrella
Carlos Sainz, tras la carrera Sprint en Austin, donde acabó tercero.EFE- MARCO CANSECO
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No paran de aparecer noticias, rumores y supuestos sobre la posible ventaja que han cobrado en los últimos meses los nuevos motores de Mercedes y de Red Bull Powertrains para la temporada 2026. El primero equipa a la marca de la estrella, además de McLaren, Williams y Alpine, como recién llegado tras renunciar a sus propios Renault. El segundo a RB y Red Bull, es decir 12 de los 24 coches que tendrá la próxima parrilla.
Se plantean algunas preguntas clave. ¿Lo sabía Flavio Briatore cuanto tomó la decisión en 2024 de dejar de lado los históricos propulsores del rombo?. Es una de las interrogantes que surgen ahora. ¿Lo sabía Carlos Sainz cuando dejó de lado a Sauber (ahora Audi) para emprender el camino a Grove? En teoría la oferta era mayor y de futuro, pero el madrileño se empeñó en tener un motor Mercedes. ¿Fue como le convenció James Vowles (director de Williams), que proviene de Brackley y sigue conociendo a mucha de la gente que ha desarrollado ese motor?
Las mediciones de la FIA parecen inamovibles, de momento
Según parece, el reglamento de la FIA es claro y es difícil que cambie. Si Mercedes y Red Bull logran que sus unidades térmicas, de más de 500 CV de potencia, pueden alcanzar una compresión en orden de marcha de 18:1 en lugar del máximo permitido en temperatura ambiente, que es de 16:1, no habrá forma de determinarlo con las verificaciones que actualmente rigen el el reglamento técnico de la F1.
Si ambos propulsores cumplen con la relación 16:1 en las comprobaciones estáticas a temperatura ambiente, eso es justo lo que se estipula en el artículo C5.4.3 del reglamento técnico. Y esa es la única forma que hay de comprobar ese parámetro, a la espera de que se puedan establecer otros adicionales.
Los rivales, como Honda, Audi o Ferrari, podrían acogerse a un artículo genérico del reglamento técnico, el 1.5, que establece: "Los coches de Fórmula 1 deben, en todo momento durante un evento, cumplir plenamente las normas establecidas en el reglamento técnico". Y así los perjudicados podrían argumentar que todos los motores deben cumplir ese nivel de compresión también durante la acción en pista, es decir, con el mismo 16:1, aunque aumente el nivel de calor con el que logran la ventaja los dos destacados .
Parece que esta semana ha habido reuniones sobre el asunto, pero no es tan fácil como suena establecer una verificación añadida (con el motor caliente), como nunca lo ha sido medir la flexibilidad de los alerones en orden de marcha, pues sólo se podía hacer colocando peso en estático en ciertas zonas clave. Y aún así, algunos equipos han seguido burlándolas.
La ventaja estimada, de unos 13 CV
Según varios analistas, la ventaja obtenida por esos dos puntos de compresión extra en los seis cilindros estaría entre 13 y 15 CV y se puede pensar que no es mucho... Pero son lineales, independientes de los 480 CV de la batería, que estarán limitados en muchas fases por que no pueden alcanzar la vuelta entera y no se podrán usar en algunas de las rectas largas por motivos de seguridad. Ese margen en el V6 permitiría a los motores de Mercedes y Red Bull tener aproximadamente 0,3 segundos por vuelta de renta inicial sobre sus rivales. Es mucho, tanto como 15 segundos al final de una carrera media, sólo con ese supuesto truco técnico.
El motor se homologa el 1 de marzo ¿y después?
El reglamento 2026 establece que el motor de las nueva temporada quedará homologado a partir del 1 de marzo, es decir, por lo que hasta la primera carrera en Australia (6-8 de marzo) no se realizarán las mediciones oficiales en pista, que en principio todos deberían pasar sin problemas, incluidos Mercedes y Red Bull.
¿Qué es el ADUO?
Pero no es algo inamovible, porque la FIA, en previsión de posibles desequilibrios con un motor nuevo y para que no se repitan los ocho años de dominio Mercedes con el motor de 2014, que nadie pudo igualar hasta 2022, ha establecido un sistema corrector, que se denomina ADUO.
El acrónimo responde a las siglas de 'Additional Development and Upgrade Opportunities' (oportunidades adicionales de desarrollo y mejora) y que establece pasos de evaluación para los fabricantes de motores, una especie de recuperación para los rezagados.
El primero estará fijado para las carreras 1 a 6, el segundo para el de las pruebas 7 a 12 y el tercero para las de la 13 a la 18. Si un motor se se ha quedado entre un 2% y un 4% por debajo del mejor, tendrá derecho a una actualización extra. Y si está a más de un 4% del mejor tendrá dos actualizaciones extras.
Esto último podría permitir a los menos potentes a introducir un ingenio similar al de Mercedes, si es que saben hacerlo, y si la FIA no cambiase nada en las formas de verificar entre frío y caliente.
¿Lo sabe Lawrence Stroll?
Con esa información circulando desde hace meses... tienen sentido las palabras del propietario de Aston Martin. "Tenemos a Honda como nuestro socio de motores, seremos un equipo oficial por primera vez; es una experiencia completamente diferente. Diseñar un chasis que se adapte a un motor es una cosa, a diferencia de tener un motor de cliente y simplemente recibirlo. Se necesita tiempo y paciencia para que todo esto se concrete", ha declarado esta semana en 'Motorsport.com'.
Da la impresión de que quiere decir que empezarán peor que con el motor Mercedes que dejan (en cuanto a potencia), pero que luego dará sus frutos, aunque quizá ya a mediados de temporada... o ya en 2027.
¿Alonso lo sabía en Abu Dhabi?
Otras palabras, como las de Fernando Alonso el domingo en Yas Marina, podrían haber dejado sobre la pista de lo que iba a suceder. "Creo que sucederán muchas cosas en los primeros tres o cuatro meses del año, cuando descubramos los coches y la dirección y la filosofía que ha adoptado cada uno. Aprendes mucho en las dos o tres primeras carreras, así que creo que tenemos al personal, las instalaciones y el entorno adecuados para tener una buena temporada; depende de nosotros", decía sobre un momento crucial. "Las mejoras serán de medio segundo y no de media décima como ahora", puntualizaba.
Los tres o cuatro primeros meses pueden aludir al momento en el que Honda tenga la primera actualización del ADUO, si es que de verdad están por detrás de los mejores o del mejor. O puede que se refiera a la evolución global del AMR26, tanto en la parte eléctrica, como en la aerodinámica. Las elucubraciones se disparan.
Y mañana faltará un mes justo para que los coches rueden en Barcelona en el primer test en Barcelona a puerta cerrada, del 26 al 30 de enero.
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