Stellantis se topa con la desconfianza de sus propios inversores por el plan fijado para 2030

Hay inversores de Stellantis que ven un claro riesgo en la nueva estrategia #FaSTLAne2030 recién mostrada Hay inversores que ven el riesgo en la dirección que está tomando el conjunto que lidera Antonio Filosa, buscando renovar por completo su gama con unos 60 modelos nuevos de cara a 2030 además de una reestructuración de sus diferentes marcas. El pasado jueves 21 de mayo, Stellantis desplegó parte del arsenal de novedades que tiene previsto de cara a 2030, incluyendo una reestructuración de toda su gama de productos a nivel mundial. Ahora bien, sus inversores, tras las diferentes crisis de tiempos recientes y el batacazo en las cuentas de 2025 - un golpe necesario, dicho sea, para rearmarse y recuperar fuerzas sobre todo en Estados Unidos - sí que se han mostrado algo escépticos. A priori, parece un plan ambicioso: lanzar en torno a 60 modelos nuevos de aquí a 2030 para renovar el portfolio de sus 14 marcas, tanto las que están presentes en Europa como las exclusivas de Estados Unidos. Muchos de esos modelos estarán basados en la plataforma STLA One, que debutará en la 3º generación del Peugeot 208 el próximo 2027 - y que, salvo sorpresa, veremos un prototipo muy cercano al coche de producción definitivo en el Salón de París este mes de octubre. Los E-Cars, como el retorno del 2CV y sus parientes de FIAT y Leapmotor, serán parte importante. FaSTLAne 2030, el futuro de Stellantis para recuperar el camino El plan pasa también por establecer diferentes alianzas con otros grupos fabricantes para acelerar el desarrollo de nuevos modelos, al mismo tiempo que se sostienen costes. En Estados Unidos se aliará con Tata (es decir, Jaguar Land Rover) mientras que en Europa la empresa conjunta Leapmotor International sigue creciendo, cosa que veremos tanto en la planta de Figueruelas como Villaverde, así como una alianza con Dongfeng, con quienes ya produjeron décadas atrás modelos de Peugeot y Citroën para el mercado chino. La alianza con Tata es clave, teniendo en cuenta que lo que haga con componentes procedentes de China no podría ser comercialmente viable con la situación geopolítica actual con Estados Unidos. Sí que lo sería en Canadá o México, donde esa tensión no existe - y de hecho México es desde hace tiempo un mercado popular para algunas marcas chinas, comenzando por BYD. 60 coches, pero ¿sabrán darle sabor propio en cada marca? Sumando coches de motor térmico, híbridos de distintas clases y coches 100% eléctricos, Stellantis planea lanzar hasta 60 coches nuevos de aquí a 2030. Dado que la intención es que la mitad de sus ventas globales provengan de tres plataformas (STLA One es una de ellas, cubriendo los segmentos B, C y D), muchos de ellos beberán directamente de lo que hagan Peugeot, FIAT, Jeep y RAM. Antonio Filosa, CEO de Stellantis, figura central en la jornada de inversores en Michigan.Esto, evidentemente, presenta un riesgo y un reto. Un riesgo en el sentido de que los coches que comparten base sean aún más clónicos entre sí, un aspecto que ya crítica parte del público. Un reto, por tanto, para cada marca para dotar de personalidad a sus respectivos modelos dentro del presupuesto del que dispongan, siendo la mayoría del presupuesto del grupo destinado para las cuatro marcas ya mencionadas, las que han demostrado dar los mejores resultados para el conglomerado que lidera Antonio Filosa. Hay inversores que no están del todo confiados en este camino «Las expectativas eran muy elevadas y la reacción inicial refleja en principio riesgo de ejecución y una visibilidad limitada en relación a la implementación del plan», afirma Fabio Caldato, procedente de AcomeA, uno de los grupos inversores que respaldan a Stellantis según reporta Reuters. El objetivo del grupo está claro: recuperar su capacidad de crecimiento y situarse en los próximos años en un Ingreso Operativo Ajustado del 3-5% en Europa. El objetivo deseable es situarse por encima del 5% en lo que respecta a margen de beneficio, con el fin de continuar con el desarrollo de sus tecnologías, importante en el marco actual de la industria ahora que inician el camino con STLA One. Junto al Grande Panda vendrá otro oso, en este caso el Grizzly de mayor tamaño. Objetivos de recorte de costes y retorno a números positivos Con estas nuevas plataformas modulares, el objetivo es que para 2028 los costes de producción se reduzcan un 20% - unos 6.000 millones de euros anuales, además de conseguir una caja de flujo libre con balance positivo que sirva para ese desarrollo tecnológico, sea en la calle o en competición. Otro tema es el reposicionamiento de marcas, con Chrysler y Alfa Romeo más a nivel regional y Lancia y DS replegándose dentro de los respectivos paraguas de FIAT y Citroën. Lo que está claro es que STLA One debe ofrecer productos interesantes en Europa como el nuevo 208, pero que deben ser también modelos asequibles como ese nuevo Citroën 2CV ya hecho oficial. En Estados Unidos, y particularmente en Chrysler o Dodge, necesitan modelos nuevos asequibles como los que tan bien les funcionaron hace varias décadas, por debajo de los 30.000 dólares (más barato que un Toyota Corolla o un Honda Civic, para que nos hagamos a la idea).