- ALICE HANCOCK
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El recrudecimiento de las agresiones iraníes en Ormuz dispara las tarifas navieras y obliga a ofrecer sueldos millonarios por peligrosidad para garantizar el tránsito del petróleo en el convulso golfo Pérsico.
Los capitanes de petroleros en el Golfo están cobrando tarifas equivalentes a 100.000 dólares mensuales por atravesar el estrecho de Ormuz, además de una prima de 50.000 dólares por viaje, a medida que Irán intensifica sus ataques contra las embarcaciones.
Los armadores ofrecen este sustancial "plus de peligrosidad" para convencer a los marinos de que sigan operando mientras los países del Golfo intentan mantener el flujo de crudo a través de este estrecho de vital importancia, según personas cercanas a los propietarios de los petroleros y a las tripulaciones.
Los marineros rasos, cuyos salarios habituales parten de 1.500 dólares, y sus capitanes, cuya remuneración normal ronda los 15.000 dólares al mes, perciben el doble de su sueldo mientras se encuentran en el sur del mar Rojo y en el golfo de Omán.
Sin embargo, su remuneración aumenta aún más durante cada tránsito por Ormuz; los marineros rasos llegan a cobrar entre cuatro y seis veces sus tarifas habituales. Dado que la mayoría de los viajes a través del estrecho los realizan petroleros dedicados a rutas regulares de transporte continuo, los marinos pueden percibir estas tarifas más elevadas durante meses, aunque están sometidos al riesgo constante de ataques con misiles y drones iraníes.
Plus de peligrosidad
Entre el colectivo de marinos, los que se atreven a realizar la travesía se consideran "casi mercenarios", comentó una de las fuentes, lo que refleja el peligro que entraña navegar por el estrecho. Los barcos que desafían esta vía marítima se enfrentan a uno de los periodos de ataques más intensos desde que las ofensivas de Estados Unidos e Israel contra Irán desencadenaron el conflicto en febrero.
Desde el 20 de septiembre se han registrado al menos 14 ataques, según la empresa de seguridad marítima Vanguard, incluidos los sufridos por cuatro buques desde el sábado. No obstante, los elevados precios que alcanza el crudo que logra salir del estrecho, sumados a los riesgos de no poder transportar el petróleo producido en el Golfo, hacen que los productores de la región estén dispuestos a pagar tarifas muy altas por el tránsito. Las tarifas de flete para las cargas que transitan por esta vía navegable han alcanzado esta semana un récord de 1,3 millones de dólares diarios, frente a los entre 20.000 y 50.000 dólares diarios del año pasado.
La travesía de entrada al Golfo, la carga y la salida suelen demorarse unos cuatro días. Solo unos pocos barcos están dispuestos a realizar el viaje, transportando petróleo hacia y desde otros petroleros que aguardan frente a Fujairah, en el golfo de Omán, que se encargan de llevarlo a su destino final. Un superpetrolero suele transportar alrededor de 2 millones de barriles de petróleo y navega con una tripulación de hasta 35 marinos, bajo el mando de un capitán.
Manoj Yadav, secretario general del Forward Seamen's Union of India, afirmó que los armadores ofrecían salarios muy elevados a los marinos o, en algunos casos, presionaban a tripulantes más reacios para que realizaran la travesía, advirtiéndoles de que serían sustituidos si se negaban y que el coste de la repatriación se deduciría de sus salarios. En total, al menos 93 barcos han sufrido ataques desde el 28 de febrero y 24 marinos han perdido la vida, según la Organización Marítima Internacional.
La mayoría de los barcos navega por Ormuz durante la noche con los sistemas de señalización GPS apagados. La Marina de EEUU ha desplegado capacidades aéreas defensivas para proteger a los buques que atraviesan el estrecho siguiendo una ruta cercana a la costa de Omán.
La consultora marítima Windward calcula que 13 buques atravesaron el estrecho el 4 de octubre, una cifra inferior a los 24 registrados el mismo día de la semana anterior, tras el aumento de los ataques.
Las cifras de Windward indican que alrededor del 2% de los barcos que navegaron por Ormuz durante el tercer trimestre fueron objeto de ataques. Antes del conflicto, unos 135 buques atravesaban el estrecho cada día transportando cerca de un 20% del suministro mundial de petróleo y gas natural licuado.
El aumento de los ataques durante la última semana se produjo tras conocerse informes de que los flujos totales de petróleo desde el Golfo habían vuelto a niveles cercanos a los anteriores al conflicto, según la plataforma de materias primas Kpler.
El transporte de petróleo a través del propio estrecho de Ormuz se mantiene alrededor de un tercio por debajo de los niveles anteriores a la guerra, según informó Kpler el martes. Parte de los flujos que antes pasaban por allí se han desviado a otras rutas, como los oleoductos.
Seguros de guerra
Además de los costes de la tripulación, los propietarios de petroleros pagan seguros contra riesgos de guerra -que oscilan entre el 6% y el 10% del valor del casco del buque, el baremo habitual para calcular estos costes- para operar en la región, según los corredores de seguros. Esto significa que un superpetrolero podría llegar a pagar hasta 20 millones de dólares en seguros de guerra por el viaje hacia el Golfo.
Los precios del combustible para buques también alcanzaron nuevos máximos la semana pasada, reflejando la preocupación del mercado por el suministro futuro, según la agencia de información de precios Argus.
El precio del fuelóleo que suelen utilizar los superpetroleros en Fuyaira -el puerto de repostaje más cercano al Golfo- se situó la semana pasada en 686 dólares por tonelada, un 67% más que en la misma época del año anterior, lo que incrementa el coste del viaje.
La mayoría de los marinos procede de comunidades con menos recursos en países como Filipinas, India e Indonesia, así como de Rusia, Ucrania y Europa del Este. Por lo general, se sienten atraídos por esta dura profesión debido a que los salarios son muy superiores a lo que podrían ganar en sus países de origen.
Entre las empresas que hacen transitar sus buques por el estrecho figuran la surcoreana Sinokor y la griega Dynacom, así como compañías estatales de Oriente Próximo, como la empresa pública de petróleo y gas de Abu Dabi, Adnoc -que cuenta con su propia división de transporte marítimo-, y la Kuwait Oil Tanker Company.
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