- C. MORÁN
- Bruselas quiere forzar a Renfe a ofrecer billetes de la competencia y abrir sus tarifas
- Renfe impulsa con 164 millones la ampliación y construcción de sus talleres de Rodalies
Los tres fabricantes son los favoritos para vender a Renfe un tren capaz de circular a 350 kilómetros. CAF y Stadler se quedan fuera y Talgo debe reconfigurar su 'Avril' para llegar a tiempo.
Renfe maneja con una hermética discreción la marcha del concurso público para comprar hasta 40 nuevos trenes de muy alta velocidad capaces de circular a 350 kilómetros por hora con 450 pasajeros o más a bordo, un pedido cuyo presupuesto superará los 4.000 millones de euros al incluir, entre otros elementos, repuestos y mantenimiento de la flota.
Las condiciones del mercado ferroviario actual dejan al operador estatal solo tres opciones tecnológicas claras: Hitachi, Siemens y Alstom.Son los únicos con capacidad industrial y de producto homologado para cumplir con los requerimientos técnicos y exigentes plazos de entrega de este macrocontrato, cuya fecha de entrega será 2030.
"Va a ser muy difícil disponer de la nueva flota a tiempo. Las cadenas de producción de los fabricantes europeos están al máximo y la lista de espera es excesiva. Incluso para gigantes como Alstom, Hitachi y Siemens será complicado cumplir con el contrato de Renfe, que ha endurecido las penalizaciones por incumplimiento después de la experiencia con Talgo", aseguran fuentes próximas al Ministerio Transportes. Desde Renfe no quieren hacer comentarios sobre un proceso calificado como confidencial.
Actualmente, la cartera de pedidos de Alstom supera los 100.000 millones de euros. La de Siemens se sitúa en los 52.000 millones de euros. Y la de Hitachi es de cerca de 40.000 millones de euros. Entre los tres, rozan los 200.000 millones de euros de producción acumulada.
La mayor parte de la cartera son flotas encargadas en los últimos cinco años que afrontan fuertes tensiones por incumplimiento de plazos de entrega. España no se libra de ese cuello de botella.
Renfe lo sufre en sus propias carnes. El operador español ya descuenta que no dispondrá de su nueva Serie 107 encargada a Talgo hasta 2027, cerca de dos años de retraso. Además, el fabricante controlado por un consorcio público-privado vasco todavía no ha completado la entrega de los 30 Avril encargados por Renfe en 2016.
También acumula retrasos el macropedido de cercanías encargado a Alstom, CAF y Stadler (400 trenes con un presupuesto de inversión de 5.000 millones de euros). Este contrato lleva aparejado, además, diferencias económicas por valor de cerca de 1.000 millones debido a los sobrecostes por el encarecimiento del acero.
Según las fuentes consultadas, Renfe necesita esos trenes antes de 2030 porque, a partir de esa fecha, la UE cambia la normativa, con nuevas exigencias tecnológicas "que serán más fácil de incorporar a trenes que ya están en circulación que hacer nuevos trenes con los requerimientos introducidos".
Éste no será el último gran pedido de alta velocidad. La compañía dependiente del Ministerio de Transportes necesitará en los próximos años, como mínimo, otras 70 unidades más (por unos 3.000 millones de euros) ante el crecimiento de la demanda y de la red española de alta velocidad, junto con la obsolescencia tecnológica de su actual flota.
"En la ecuación figuran las 23 unidades de la Serie 100 que hay que renovar por completo y la demanda no atendida en muchos recorridos como, por ejemplo, los nuevos trenes trasversales de Renfe, la entrada en servicio del Corredor Atlántico, Y vasca, Cantabria y Navarra; así como la ampliación de servicios regionales Avant existentes y los nuevos que se van a crear, entre ellos, los enlaces de Alicante, Valencia y Castellón o los de Bilbao, San Sebastián y Vitoria.
Hitachi ETR 1000
Iryo circula en España con el tren de Hitachi ETR 1000.Francisco J. OlmoEuropa PressPor ser tecnología nueva para Renfe, la japonesa Hitachi, con fábricas en Italia, es probablemente el fabricante con más interés en este megacontrato. El productor nipón ya circula en España con su plataforma ETR 1000 empleada por el operador Iryo, un tren que es del agrado de los técnicos al cumplir con los requerimientos de Renfe en capacidad y velocidad. Hitachi no produce en España.
Siemens Velaro
Deutsche Bahn ha hecho test con el Velaro a más de 400 kilómetros por hora.EXPANSIONEl Velaro Novo, la nueva evolución de la familia de alta velocidad de Siemens, encaja en las condiciones de Renfe. Alcanza una velocidad de hasta 360 kilómetros por hora y permite un ahorro energético de alrededor del 30% respecto a la versión anterior, además de reducir en torno a un 20% los costes de mantenimiento. Se trata de un tren que debe ser homologado en España y se fabrica en Alemania.
Alstom AGV
El operador Italo circula desde 2012 con los trenes Alstom AGV.EXPANSIONEl fabricante francés dispone de varias versiones de alta velocidad, pero a Renfe no le encaja su plataforma de dos pisos. Su otro gran producto estrella de muy alta velocidad es el AGV. Son trenes que están muy contrastados, ya que llevan circulando desde hace años en Italia por el operador Italo. Son modelos que superan los 350 kilómetros por hora, capaces de transportar a más de 450 pasajeros.
La amenaza china, a las puertas
Ni Stadler, que no compite en el segmento de la alta velocidad; ni CAF, que no quiere desarrollar su plataforma Oaris para circular a 350 kilómetros por hora, van a pujar por el pedido de Renfe. Existen seria dudas sobre Talgo, que debe reconfigurar el interior de su plataforma Avril después de que Renfe haya descartado las filas 3+2. El fabricante vasco tiene como hándicap las malas referencias de su tren de alta velocidad, un verdadero quebradero de cabeza para Renfe por los retrasos acumulados en las entregas y la baja fiabilidad de las unidades puestas en servicio en 2024. Fuera de Europa, el gran rival es la china CRRC, cuyas plantas fueron visitadas por el ministro Óscar Puente hace unos meses. La Unión Europea se ha resistido hasta ahora a la tecnología china, que no está homologada. "De momento es así, hasta que desde Pekín decidan adquirir algún fabricante europeo de talla media que le dé credenciales para competir", señalan fuentes del Ministerio. El calendario de entregas de Renfe establece que las primeras cinco unidades deberán incorporarse antes de tres años y cuatro meses, mientras que la totalidad de la flota deberá estar totalmente operativa antes del mes 78. Las condiciones del contrato establecen un ritmo de suministro de un nuevo tren cada mes y medio. Más allá de poder circular a 350 km/h, los nuevos AVE deberán tener una configuración para un mínimo de 450 plazas en dos clases y accesible para personas con baja movilidad.
La cuarta naviera global abrirá en el Puerto de Tarragona su mayor nodo en el MediterráneoHilton entra con Santander en el negocio de los apartamentos turísticos en EspañaEl Puerto de Barcelona adjudica a FCC y Comsa puntos de atraque para carburantes verdes Comentar ÚLTIMA HORA