- C. MORÁN
- Dudas razonables en el primer accidente mortal de la alta velocidad en España
- Pedro Sánchez: "Vamos a dar con la verdad de la tragedia de Adamuz" y "habrá transparencia y claridad"
- Vídeo | Óscar Puente considera el accidente "raro y difícil de explicar"
De apenas 20 millones de pasajeros en 2019, a casi 40 millones de viajeros transportados en 2025. El aumento de la demanda y de circulaciones pone a prueba la resistencia física de una red de 4.000 kilómetros de longitud en la que operan tres compañías y que ayer sufrió su primer accidente mortal desde 1992.
La investigación técnica y judicial abierta intentará explicar si el accidente de trenes de alta velocidad a la altura de Adamuz (Córdoba) con un balance trágico de, al menos, 39 víctimas mortales y decenas de heridos ha sido fruto del infortunio, el mal estado de la infraestructura, la avería del tren de Iryo fabricado y mantenido por la japonesa Hitachi o una interacción de varias circunstancias.
Lo cierto es que la tragedia se produce en un momento agitado en el sector ferroviario, con dudas sobre la marcha del modelo de liberalización en funcionamiento desde 2021 y a una clara necesidad de incremento de la inversión tanto en infraestructura como material rodante, reconocida por las propias autoridades españolas. "Tenemos que acostumbrarnos a las incidencias", reconoció el ministro Óscar Puente en el Congreso el pasado octubre en referencia a la antigüedad de la flota de Renfe y al mal funcionamiento de los trenes Avril fabricados por Talgo. "Al sistema se le están viendo las costuras" señaló también hace escasos meses el secretario de Estado de Infraestructuras, Jose Antonio Santano, en referencia a las necesidades de inversión y a los fondos que capta Adif de su actividad comercial de los trenes operadores en competencia por Renfe, Ouigo (SNCF) e Iryo (Trenitalia).
De un operador único en régimen de monopolio, la red de alta velocidad española dio en 2021 pasó a un modelo abierto a la competencia, con nuevos rivales, homologación de más tecnologías ferroviarias y multiplicación de frecuencias y circulaciones que han llevado al mercado a mover al año 40 millones de pasajeros. Según los últimos datos aportados por la CNMC, en septiembre de 2025, las frecuencias diarias en los tres corredores abiertos a la competencia supera sensiblemente las de 2019. De 56 se ha pasado a 85 frecuencias diarias en el tramo Madrid-Barcelona, y de 28 a 43 frecuencias en el corredor entre Madrid y Málaga, de donde partió la unidad ETR 1000 (Frecciarosa) de Iryo accidentada al poco de partir de la estación de Córdoba cuando circulaba por debajo de los 250 kilómetros por hora.
Fuentes próximas al Ministerio de Transportes indican que el accidente tendrá que ser investigado a fondo por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, pero niegan que la red se encuentre saturada por el incremento de la demanda. "La red no está saturada. Puede que sí ocurra en las estaciones, pero por las vías de alta velocidad cabe un tren cada cinco minutos por línea, 10 trenes cada hora y 140 al día. Además España es el país de la UE con más kilómetros con sistema de señalización ERTMS, lo que pone de manifiesto lo robusta y seguridad de la red. Eso no significa que no se puedan producir sucesos trágicos como el de ayer, una desgracia", señalan. "Las velocidades de impacto de dos trenes que chocan a 200 kilómetros por hora se multiplican por dos, por lo que los daños del accidente se agravan", añaden. EL ERTMS en el AVE a Sevilla aún no está completamente instalado, que debe reemplazar el sistema LZB vigente desde 1992.
La investigación del accidente llevará meses hasta conocerse un diagnóstico definitivo (revisión de cajas negras). Mientras tanto, el análisis de la situación de la alta velocidad sí puede contribuir a reflexionar sobre el futuro del ferrocarril en España. En septiembre, Renfe dejó de prestar los servicios de bajo coste de Avlo en el corredor Madrid-Barcelona por la averías detectadas en las rodaduras de los trenes Avril (Serie 106) fabricados por Talgo. Por su parte, Ouigo, el bajo coste de SNCF, también ha reducido frecuencias en el corredor Sur por problemas con su flota, mientras que los AVE a Galicia han tenido que adaptar velocidad a las condiciones del trazado y funcionamiento de los trenes. Adif gasta al año unos 1.000 millones en conservación y mantenimiento de una red que ya supera los 4.000 kilómetros de longitud. "El aumento de frecuencias por la liberalización pone a prueba la resistencia de la red, pero lo cierto es que en España circulan trenes de alta velocidad desde 1992 y ayer, 34 años después, se produjo el primer accidente con víctimas mortales" señalan los expertos.
Otros accidentes
El peor accidente ferroviario de alta velocidad en la historia se produjo en Alemania en 1998 cuando un ICE (Siemens) que viajaba de Múnich a Hamburgo descarriló a 200 kilómetros por hora, provocando la muerte de 101 personas. En Francia, fallecieron 11 personas en un viaje de pruebas de un TGV a su paso por Eckwersheim. En Wenzhou (China), con la mayor red de alta velocidad del mundo, un tren se estrelló en 2011 provocando la muerte de 40 personas.
Inversión en ejecución
El corredor Sur de alta velocidad es el más antiguo de España donde el Ministerio de Transportes, a través de Adif, está modernizando a través de la ejecución de un plan de inversión de 700 millones. Según Adif, prácticamente toda la inversión del plan de renovación está movilizada y un 97% de los trabajos han terminado o presentan un elevado grado de ejecución. El plan, que arrancó en 2019, se prevé completar durante este año y 2026, dentro del calendario previsto por el Ministerio de Transportes.
Entre las mejoras más relevantes sobresale el despliegue del sistema de señalización ERTMS nivel 2, lo que permitirá una integración completa de la red andaluza con el resto de los corredores que emplea la misma tecnología. Adif también está llevando a cabo en el Madrid-Sevilla la renovación del sistema de comunicaciones móviles ferroviarias GSM-R y despliegue de su doble capa, junto con el refuerzo de infraestructuras.
Entre las inversiones sobre la plataforma destaca la tercera vía de alta velocidad en la estación de Puertollano, la segunda fase de montaje de nuevos desvíos y segunda y tercera fases de renovación de traviesas (197.000 unidades), la renovación de subestaciones eléctricas y de la videovigilancia. Entre las obras completadas destaca la primera fase de tendido de nuevas traviesas de mayores prestaciones (despliegue de unas 71.300 unidades), la primera fase de renovación de desvíos (montaje de 63 unidades de aparatos de vía, de última generación y tecnología española, que posibilitan al tren cambiar de una vía a otra), la impermeabilización y refuerzo de los nueve viaductos por Sierra Morena y la compensación de catenaria en los túneles.
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