- ARTUR ZANÓN Londres
Los analistas se debaten entre si easyJet mantendrá sus planes como segunda 'low cost' europea o si el posible comprador optará por vender activos e impulsar su propia actividad de alquiler de aviones.
El principio de acuerdo entre el consejo de easyJet y el fondo norteamericano Castlelake para aceptar una opa a 6,9 libras por acción (8,07 euros) abre una incógnita sobre el futuro de la cotizada, que en España es el cuarto grupo por pasajeros, con un gran peso en el mercado británico, que es el principal emisor de turistas. Los títulos se dispararon ayer un 9%, hasta las 6,1 libras, lo que muestra cierta incredulidad entre los inversores sobre el desenlace final de la opa.
La firma norteamericana tiene hasta el 3 de agosto para formalizar una oferta en condiciones parecidas a las que gustan al consejo de easyJet.Castlelake, respaldada por Brookfield y Goldman Sachs,tendría un 49% de la futura compañía y el 51% restante quedaría en manos de la UE. Los irlandeses Peter Bellew y Mark Breen, con larga trayectoria en el sector aéreo, acompañan al fondo, dada la necesidad de que la mayoría del capital y del control sean comunitarios.
El importe que se ha puesto sobre la mesa para comprar la segunda low cost de Europa, de 5.500 millones de libras (6.430 millones de euros), es sustancialmente inferior a los 29.000 millones que vale Ryanair y los 26.000 millones de IAG, matriz de British Airways, Iberia, Vueling y Level, pero se sitúa encima de los 3.500 millones que vale Air France-KLM y los 1.500 millones de Wizz Air, también cotizada en la Bolsa de Londres.
Los informes publicados por los analistas y las fuentes del sector consultadas por EXPANSIÓN apuntan hacia dos opciones muy diferentes sobre el futuro de la aerolínea con un nuevo dueño: la consolidación para competir contra Ryanair, aunque sin seguirle el ritmo ni de lejos, y una venta parcial para fomentar el negocio de Castlelake de alquiler (leasing) de aviones. La segunda opción parece tener más adeptos.
La opción de impulsar easyJet tendría lógica en un contexto en el que la aerolínea ha quedado rezagada en la operativa respecto de sus rivales de bajo coste. Una de las consecuencias fue el hundimiento de la acción desde las 11 libras de antes de la pandemia a menos de 4 libras poco antes de conocerse la oferta de Castlelake.
"No esperamos un cambio radical en el plan de negocio de easyJet. Castlelake seguirá desarrollando el negocio de vacaciones y hará crecer la aerolínea de forma modesta" explica Andrew Lobebenberg, analista de Barclays. "Como no cotizada, tendría un menor imperativo para ganar tamaño y podría deshacerse de la rutas con peor rendimiento", afirma el experto, que ve opciones de que la low cost pueda ser un actor algo más pequeño en el futuro y de que se plantee desembarcar en Alemania en el rentable segmento vacacional.
Fuentes del sector explican que un empuje para easyJet requeriría una reestructuración de la base de costes y una mayor inversión en crecimiento. El grupo cuenta actualmente con 356 aviones, con una media de 181 plazas, y pedidos por 290 unidades (para renovar y ampliar la flota actual), según su último informe anual.
Menos que en 2019
Comparada con sus rivales de bajo coste, solo easyJet sigue por debajo de las cifras de pasajeros previos a la pandemia, frente a un Ryanair que se ha disparado casi un 50% y maneja más del doble de viajeros que su competidora, y un Wizz Air que le pisa los talones tras duplicar su actividad desde 2019. Analizando su situación en España, superó el tráfico de 2019 el año pasado, cuando Ryanair ya va un 48% por encima y Wizz Air, que parte de números más bajos, ha multiplicado sus cifras por 3,5. Además, rivales directos en el tráfico vacacional entre España y Reino Unido como Jet2.com han conseguido subir su cifra de viajeros un 30% tras el Covid.
El otro escenario futuro consistiría en vender algunas partes de la compañía y tiene que ver con que la experiencia de Castlelake en el sector es mayor en el alquiler de aeronaves que en la gestión de una aerolínea (tuvo una participación en la escandinava SAS, que ahora controla Air France-KLM). Bajo este enfoque, una de las ventajas comparativas que le aportaría easyJet es su acceso a la compra de aeronaves a un precio más económico que el de las firmas de leasing, según explica un directivo del sector.
"Vemos al comprador como un gran actor en el negocio del leasing de aviones, pero no con el comportamiento de una firma de private equity", subraya Alex Irving, analista de Bernstein, que apunta hacia una posible partición y "separación de los activos de valor de easyJet, como la flota, los pedidos de aviones, el negocio vacacional y los derechos de aterrizaje y despegue (slots)". En un contexto de creciente constreñimiento de los aeropuertos, estos últimos elementos valen su peso en oro.
Irving reconoce que esta lectura "difiere de las declaraciones públicas" de los compradores. La consecuencia sería una oferta todavía más ajustada en la aviación intraeuropea. ¿Cuáles serían los ganadores? "Otras aerolíneas europeas, especialmente las de bajo coste y las centradas en Reino Unido, como Jet2.com".
El directivo de una cotizada explica que no solo Ryanair se beneficiaría hipotéticamente, sino también IAG (dependiendo, por ejemplo, de cómo impulsase a Vueling). De forma indirecta, se consolidaría el sector en Europa, dado que pocos ven probable una guerra de opas, incluso ahora que se conoce el precio al que easyJet estaría dispuesto a vender (a falta de que haya oferta formal y de que los accionistas secunden al consejo).
easyJet suma actualmente un 10% de las plazas de los vuelos intraeuropeos y es especialmente fuerte en el aeropuerto de Londres-Gatwick, con una media de 170 despegues diarios. Palma, Barcelona y Málaga, con entre 20 y 30 salidas diarias, son su principales ciudades en España.
El objetivo a medio plazo de easyJet pasa por llegar a los 1.000 millones de libras (1.150 millones de euros) de beneficio antes de impuestos, en contraste con la meta de 4.000 millones neto que busca Ryanair para 2032, para que su CEO, Michael O'Leary, tenga derecho a unas opciones sobre 10 millones de acciones, hoy valoradas en 270 millones.
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