- MARTIN SANDBU
A los líderes de la UE les preocupan las exportaciones baratas chinas, cuando deberían preocuparse por el software espía integrado y la dependencia de las tierras raras.
La autocomplacencia no es buena; sustituirla por el pánico es peor. Sin embargo, ese es el riesgo de la gestión cada vez más frenética de la UE respecto a China. Los europeos solían desestimar los legítimos temores estadounidenses sobre las amenazas geopolíticas que plantea China. Ahora se hacen eco de los temores exagerados de Washington sobre amenazas económicas inexistentes.
En los círculos políticos de la UE se está extendiendo rápidamente la tendencia a hablar de un "shock chino 2.0". La terminología es tendenciosa: hace referencia a cómo las importaciones chinas destruyeron millones de empleos en las fábricas de Estados Unidos ((cuando, en realidad, muchos de esos empleos se perdieron debido a la automatización, y aún más se habrían perdido incluso sin la externalización).
Francia, por su parte, está centrando su presidencia del G7 en los "desequilibrios" macroeconómicos globales, un intento evidente de encontrar puntos en común con Estados Unidos frente al boom de las exportaciones chinas.
Deberíamos ser escépticos ante estos argumentos. ¿Cuál es, exactamente, el problema con los superávits chinos? A corto plazo, en teoría, podría ser una demanda agregada global insuficiente. Pero en un momento en que los bancos centrales se están preparando para choques inflacionarios, resulta extraño pensar que la falta de demanda sea el problema.
El superávit comercial de China, que también representa una exportación neta de ahorro, ofrece una oportunidad para que otros financien mayores inversiones sin sobrecalentar sus economías nacionales. La UE, que también es una importante exportadora neta, ha desaprovechado esta oportunidad.
¿Y qué hay del supuesto exceso de capacidad chino? Más allá de la hipocresía, la supuesta amenaza para la industria europea está exagerada.
Tomemos como ejemplo los automóviles. Es cierto que las importaciones chinas hacia la UE han aumentado, pasando de 750 000 turismos en 2023 a poco más de un millón en 2025, según la patronal de fabricantes. Sin embargo, esto ha desplazado a las importaciones procedentes de otros lugares: el número total de automóviles enviados a la UE se mantuvo estable.
El hecho mucho más significativo, aunque rara vez mencionado, es que los alemanes compran muchos menos coches que antes: 750.000 menos en 2025 que en 2019. La austeridad alemana, por lo tanto, supone un golpe mayor para su industria automovilística que para China. Si se incluye el resto de la UE, se han perdido otros 1,5 millones de ventas de coches.
El verdadero desafío para la industria europea es la falta de una demanda interna sólida y predecible. Esto es algo que los líderes de la UE pueden garantizar, principalmente redoblando los esfuerzos que la Comisión Europea ya está llevando a cabo, aunque con demasiada timidez.
Estos incluyen: normas de "compra productos europeos" para la demanda subvencionada y la contratación pública; requisitos de huella climática y tasas fronterizas de carbono que se amplíen a productos manufacturados como los coches; aranceles ajustados con precisión en casos específicos de ventas subvencionadas por debajo del coste; y plazos estrictos para la transición a tecnologías verdes como los vehículos eléctricos.
Con estas medidas, la UE se beneficiará de una mayor competencia de las importaciones chinas, lo que impulsará mejoras más rápidas en la productividad interna. Esto beneficia a la industria de la UE (aunque no a todas las empresas) y a los consumidores.
Paradójicamente, los lobbies industriales se resisten a la mayoría de las políticas que podrían ayudar. Así, la UE se ve envuelta en ideas absurdas como los "compromisos de precios" —que obligan a los proveedores chinos a cobrar más (y, en consecuencia, a aumentar sus márgenes de beneficio)— y en un proteccionismo que limita la innovación de la industria nacional.
Otra ironía es que el pánico ante las "amenazas competitivas" desvía la atención de los riesgos geoeconómicos reales. El más grave es el posible software espía en algunos productos fabricados en China. Los datos capturados por las múltiples cámaras de cada automóvil chino podrían permitir a Pekín mapear infraestructuras y vulnerabilidades militares, o incluso obtener capacidad de vigilancia masiva en tiempo real.
Hay lecciones que aprender de Estados Unidos, que ha prohibido muchos productos vinculados a China. Una mejor opción para Europa sería permitir la entrada de estos productos, siempre que el software y el hardware de conectividad necesarios se fabriquen en Europa por europeos, creando así un mercado predecible para las empresas nacionales.
La dependencia de China para materias primas y componentes críticos es otro escollo. En este caso, no hay una solución rápida más allá de acumular existencias donde sea posible y, a largo plazo, exigir al sector privado que diversifique sus proveedores e incentive la producción local. La UE ya está avanzando en esta dirección, pero a un ritmo demasiado lento.
Ahora que Europa ha elevado erróneamente las ventas chinas a la categoría de amenaza, Pekín tiene motivos de sobra para afianzar su influencia geoeconómica sobre Europa, en parte como represalia y en parte para contar con más opciones de disuasión en el futuro. Si la UE acogiera con beneplácito los productos chinos, su capacidad para lograr que Pekín abandone sus políticas hostiles sería mayor. Más coches y menos software espía sería un buen principio.
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