- KANA INAGAKI Y HARRY DEMPSEY
Tras meses de reestructuración, el fabricante de automóviles japonés se enfrenta a nuevos retos debido a sus rivales chinos y a los avances tecnológicos.
La primavera pasada, cuando a Iván Espinosa le propusieron asumir la dirección del fabricante japonés de automóviles Nissan, primero preguntó a su esposa y a sus dos hijos si estaban preparados para un gran cambio. Su respuesta fue un sí rotundo, pero incluso con todo su apoyo, el mexicano de 47 años debió de preguntarse en qué se estaba metiendo.
La compañía atravesaba su mayor crisis financiera desde que Carlos Ghosn la rescató de la casi bancarrota a finales de la década de 1990. Su alianza de capital de décadas con la francesa Renault no había estado a la altura de las ambiciones iniciales de ambas compañías de dominar la industria automovilística mundial. Las conversaciones del año pasado para fusionarse con Honda fracasaron rápidamente.
Y aunque Nissan fue pionera en los vehículos eléctricos con el lanzamiento del primer Leaf en 2010, BYD y otros competidores chinos empezaron rápidamente a arrebatar cuota de mercado a Nissan y a otros fabricantes de automóviles tradicionales.
"En cierto modo, creo que perdimos el rumbo. Olvidamos quiénes éramos y nos convertimos en una empresa con objetivos financieros excesivos", afirma Espinosa durante una visita reciente al centro técnico de Nissan en Reino Unido con respecto a los objetivos de ventas demasiado ambiciosos durante la era Ghosn.
Sus problemas eran graves, pero Espinosa afirma que tenía una idea clara de lo que debía hacerse. Inmediatamente creó un equipo de liderazgo en el que podía confiar formado por ejecutivos con los que había trabajado estrechamente, como el director de desempeño Guillaume Cartier y el director de tecnología Eiichi Akashi. A los 90 días de asumir el cargo reveló un drástico plan de reestructuración que implicó el cierre de siete fábricas y la reducción de 20.000 puestos de trabajo a nivel mundial.
Más allá de los problemas financieros, eliminó los grupos y obstáculos organizativos que ralentizaban la toma de decisiones. Una cultura corporativa tóxica había dificultado que los empleados se expresaran públicamente y hubo constantes luchas internas y agitación en el consejo de administración tras el arresto de Ghosn en 2018 por cargos de mala conducta financiera que él ha negado.
"Había mucha política en el pasado, mucha tensión y muchos egos por parte de los ejecutivos. Esto ya no es así porque no se corresponde con quienes somos como líderes", señala Espinosa.
Diez meses después de asumir la dirección, las medidas de reestructuración de Nissan avanzan de forma constante, pero aún hay pocas señales de una recuperación significativa de las ventas globales. La compañía prevé tener unas pérdidas netas anuales de 4.200 millones de dólares (3.600 millones de euros) en el ejercicio fiscal que finaliza en marzo, lo que marcaría su segundo año consecutivo de fuertes pérdidas.
"A pesar del lanzamiento de nuevos productos, aún es difícil confiar en su objetivo de ventas, por lo que creemos que les venderemos aproximadamente la mitad de lo que nos prometieron", afirma un proveedor de Nissan.
Para Espinosa, un ingeniero que se describe a sí mismo como un "entusiasta de los coches" y cuya formación principal fue en planificación de productos, la siguiente tarea importante será trazar una ruta para el crecimiento futuro una vez que se haya implementado la reducción de costes.
La elección de Espinosa, el tercer consejero delegado de Nissan desde la destitución de Ghosn, fue una sorpresa para muchos dentro de la organización. Tenía 46 años cuando fue nombrado en un país donde la edad media de un CEO supera los 60 años. Además, no era japonés como sus dos predecesores. "Llevo casi 25 años en Nissan, así que aunque no sea japonés, nací en esta empresa", bromea a menudo.
Aun así, ser extranjero y joven puede tener ventajas: "En la cultura japonesa hay una gran jerarquía y la edad es muy importante. Pero en mi caso esto no es relevante porque no formo parte de su cultura, así que puedo preguntar y cuestionar cualquier cosa".
Espinosa también es considerado por sus colegas como un líder amable y con los pies en la tierra. Nic Thomas, actual director general en Reino Unido del fabricante de automóviles chino Changan, conoció a Espinosa en Suiza cuando ambos trabajaban para Nissan a mediados de la década de 2010 y, más tarde, cuando ambos fueron asignados a la sede de Yokohama, le propuso unirse a un grupo de rock llamado Tempura Crime Scene. Espinosa empezó tocando el bajo y luego pasó a ser el batería. Incluso siendo ya consejero delegado, se reunió con sus antiguos compañeros del grupo el año pasado para cantarle una canción de cumpleaños a Thomas, con su hijo como vocalista.
"Claramente tiene una mente increíblemente brillante, pero también posee esa calidez, franqueza y falta de ego que le permite hablar con cualquiera y estar genuinamente interesado en lo que uno le dice", señala Thomas.
Por su parte, Espinosa afirma que tocar música, junto con sus otras aficiones como el golf y el tenis, le permite volver a ser una "persona normal" después de su rigurosa jornada laboral: "Tener todas estas aficiones me ayuda en cierta manera, porque cuando estoy fuera de la oficina lo que quiero es no pensar en el trabajo".
No es de extrañar que necesite evadirse. Décadas después de que, según afirma, la tenaz búsqueda de cuota de mercado de Ghosn fracasara y debilitara la marca, Nissan se enfrenta a una amenaza existencial potencialmente mayor.
La industria está sufriendo un cambio sin precedentes provocado por la transición a los vehículos eléctricos y las políticas climáticas en constante evolución en EEUU y Europa. Los fabricantes de automóviles están en el centro de la guerra comercial de Donald Trump, que ha impuesto aranceles más altos a los vehículos fabricados fuera de EEUU.
Mientras tanto, sus rivales chinos han entrado rápidamente en Europa y otros mercados internacionales con vehículos eléctricos e híbridos asequibles equipados con software avanzado.
"Pasan tantas cosas cada mañana que da miedo. La única forma de afrontarlas es siendo más rápidos y ágiles", señala Espinosa.
En un esfuerzo por igualar la velocidad de desarrollo y el coste de los vehículos chinos, Nissan ha intentado reducir el tiempo de desarrollo de un nuevo vehículo. Por ejemplo, su nuevo sedán eléctrico N7, con un precio inferior a 20.000 dólares, se lanzó en China el año pasado tras desarrollarse en colaboración con el socio chino local de Nissan, Dongfeng, durante aproximadamente dos años. El modelo se exportará a Oriente Próximo y otros mercados a partir de este año, lo que podría allanar el camino para que más de sus vehículos fabricados en China se vendan fuera del mayor mercado automovilístico del mundo. Espinosa afirma que quiere trasladar los conocimientos adquiridos en China a las operaciones de Nissan en otros países: "Ahora estamos aprovechando esas capacidades para defendernos fuera de China".
A pesar de estos esfuerzos, no se anda con rodeos al hablar de las difíciles decisiones que deberá tomar para la supervivencia a largo plazo de la empresa: "Cada vez es más difícil para compañías de nuestro tamaño mantener su relevancia en este entorno. Hay que seguir siendo abiertos de miras y flexibles".
Con unas ventas anuales de algo más de 3 millones de vehículos, las alianzas serán cruciales. Renault, socio francés de Nissan, ya ha anunciado una nueva alianza con Ford para producir conjuntamente furgonetas y coches eléctricos pequeños en Europa y tiene un acuerdo con la china Geely para un negocio de motores de combustión. Stellantis ha adquirido una participación del 20% en Leapmotor y ha ayudado a la start up china a expandir sus ventas en Europa. Por su parte, Nissan ha invertido recientemente en la start up británica de conducción autónoma Wayve y como parte de esta alianza tecnológica utilizará sus sistemas de conducción autónoma.
Con la fase principal de su plan de reestructuración casi finalizada, la siguiente labor de Espinosa es presentar una estrategia a largo plazo para fortalecer la competitividad de Nissan. En el centro del plan están sus ambiciones en materia de conducción autónoma: "Creo que Nissan se encuentra en una posición única para convertirse en el líder japonés de la movilidad inteligente".
Hasta ahora, los fabricantes de automóviles han tenido dificultades para igualar las fuertes inversiones realizadas por rivales tecnológicos como Waymo y Tesla en el sector de la conducción autónoma, mientras que los competidores chinos ya están reduciendo los precios de los robotaxis. Ejecutivos de la competencia afirman que Nissan probablemente necesitará algo más que alianzas tecnológicas para mantenerse al día con los avances.
Por último, al preguntarle si podría aceptar la venta de Nissan a un rival, incluso chino, Espinosa es tajante: "En este mundo loco todo puede pasar".
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