La FIA ha cazado a Mercedes y Red Bull utilizando un truco que les daba entre 68 y 136 CV de potencia extra

Mercedes y Red Bull Ford no podrán seguir beneficiándose de la potencia extra en Miami. La Federación Internacional del Automóvil (FIA) ha tomado medidas para evitar que los equipos motorizados por Mercedes y Red Bull Ford exploten una laguna reglamentaria que les daba potencia extra. Era de esperar que el nuevo reglamento y la descongelación de las unidades de potencia trajeran de vuelta todo tipo de trucos e ingenios para sacar partido de las áreas que la normativa no es capaz de precisar lo suficiente. Primero fue el asunto de la relación de compresión de los motores Mercedes, que ha requerido un cambio en la normativa por parte de la FIA. Ahora es otro asunto relacionado con la unidad de potencia, aunque en este caso con la parte eléctrica de los complejos propulsores híbridos actuales. Y la FIA ha vuelto a actuar, aunque no con sanciones como seguramente muchos esperaban. En lugar de eso, ha apostado por la estrategia que ha seguido en los últimos años: modificar el reglamento para impedir que se siga produciendo la irregularidad. Williams es uno de los equipos que se beneficiaba de este truco reglamentario. Mercedes y Red Bull Ford, los cazados El meollo de este asunto reside en el recuperador de energía cinética del propulsor, el MGU-K. Tal y como explica Jon Noble en The Race, el reglamento obliga a los equipos a reducir la potencia eléctrica de forma gradual cuando la energía de las baterías se agota, reduciendo así la desaceleración y también las opciones de un accidente. Concretamente, la reducción debe ser de 50 kW por segundo, unos 68 CV de potencia. Sin embargo, existe un modo de evitar esa caída gradual, y es desactivando el MGU-K por razones técnicas. En teoría, esas razones técnicas equivalen a una potencial avería a causa de algún tipo de fallo. Sin embargo, la FIA no monitoriza la causa de estas desconexiones, sino que en su lugar impone una 'penalización' de 60 segundos con el MGU-K bloqueado. De este modo, se asegura de que este no se desconecte en carrera o durante una vuelta de clasificación, ya que ello supone una pérdida de 350 kW durante esos 60 segundos. Ahora bien, estos dos fabricantes de unidades de potencia, Mercedes y Red Bull Ford –que suministran a un total de seis equipos de la parrilla (Mercedes, McLaren, Williams y Alpine por un lado y Red Bull y Racing Bulls por otro)—, han encontrado un modo de hacerlo sin verse perjudicados. ¿Cómo? Desconectando el MGU-K al llegar a la recta de meta durante la vuelta lanzada de clasificación. Como después de cruzar la línea, los pilotos siempre completan una vuelta a baja velocidad para recargar baterías y enfriar neumáticos o volver a boxes, la penalización de 60 segundos no tiene un efecto real sobre su competitividad. ¿Acusará Racing Bulls la intervención de la FIA? Problemas en pista que confirman las sospechas Según las estimaciones, este truco permite a Mercedes y Red Bull Ford ganar entre 50 y 100 kW de potencia en esas circunstancias, es decir, entre 68 y 136 CV. Sin embargo, el hecho de que este extra solamente esté disponible durante unos pocos segundos no hace ganar demasiado tiempo, quizá ni siquiera una décima. Eso sí, de lo lejos que esté la línea de meta de la última curva dependerá su mayor o menor influencia. En cualquier caso, los motoristas rivales ya detectaron esto en Australia y sucesivos problemas ocurridos en Japón lo confirmaron. Y es que los dos motoristas mencionados no contaban con un pequeño inconveniente: durante esos 60 segundos el riesgo de que el coche se parase en la pista era elevado. En Suzuka, Kimi Antonelli y Max Verstappen estuvieron a punto de sufrirlo, algo que finalmente le ocurrió a Alexander Albon, que se quedó parado en pista tras una simulación de clasificación en los entrenamientos libres. En China, al estar la línea de meta muy cerca de la última curva, no se utilizó este truco. Qué ha hecho la FIA Después de que Ferrari consultara a la FIA sobre este truco para saber si podía adoptarlo también en sus motores, el organismo legislador ha actuado. Si bien acepta que es legal, considera que conlleva riesgos asociados a la seguridad de los pilotos y, por tanto, a partir de ahora monitorizará si la desconexión del MGU-K responde a criterios legítimos o no. Esto quiere decir que, desde el Gran Premio de Miami del primer fin de semana de mayo, se analizarán todos los datos de las vueltas de clasificación para comprobar si las desconexiones del recuperador de energía cinética se deben a una emergencia o a una simple cuestión de ganancia de rendimiento.