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El Iryo accidentado en Adamuz Efe Las cajas negras también apuntan a que la fractura del carril desencadenó la tragedia de AdamuzLos registradores del Iryo no encuentran anomalías en el convoy que descarriló y certifican que los sistemas de seguridad del tren italiano, del Alvia y de la red viaria funcionaron
Martes, 10 de marzo 2026, 20:35 | Actualizado 21:10h.
... en perfecto estado y que la salida de la vía del tren italiano que provocó el choque con el convoy de Renfe -que causó 46 muertos y decenas de heridos- se debió a una fractura en el carril y no a un problema en el llamado 'material rodante' o en los sistemas de seguridad de las propias vías. Los registradores jurídicos (cajas negras) no han detectado anomalía alguna en el Iryo previa a su salida de la vía y han constatado que los sistemas de emergencia y frenado de ambos ternes funcionaron adecuadamente.Según el último informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), al que ha tenido acceso este periódico y que se basa en el análisis de los registradores jurídicos, el siniestro comenzó a gestarse por una anomalía en los raíles. El documento identifica con precisión que el suceso se localizó en un tramo específico donde se halló una «fractura del carril, a la altura del PK 318+681». Los peritos han determinado que este tramo de vía es, «por lo tanto, el circuito en el que se localizó» la rotura que habría provocado el descarrilamiento posterior.
La apertura y extracción de los datos de los registradores jurídicos (JRU) del tren Iryo 6189 se llevó a cabo el pasado 5 de marzo de 2026 en las dependencias de la propia CIAF. Esta diligencia técnica se realizó bajo la supervisión directa del Letrado de la Administración de Justicia y contó con la intervención de agentes de la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil junto a investigadores de la propia comisión. En el proceso participaron asimismo especialistas de las compañías Iryo, Hitachi, Actren, Renfe Viajeros, Leonardo y Hasler Rail, quienes colaboraron en el volcado de la información y en la obtención de las imágenes del sistema de videovigilancia interno (CCTV) del convoy para su posterior análisis judicial.
El volcado de esos JRU ha revelado, según el informe de la CIAF, que la secuencia de eventos fue extremadamente rápida. A las 19:43:20, el tren Iryo 6189 ocupó el sector afectado y, solo nueve segundos después, se registró la primera señal crítica. Según el informe, «se produce una apertura del disyuntor en el tren Iryo cuando circulaba a una velocidad de 205 kilómetros por hora». Esta desconexión eléctrica, según los investigadores, «estaría relacionada con perturbaciones de la tensión o falta de contacto del pantógrafo con la catenaria» y representa la «primera anomalía que se detecta como síntoma del descarrilamiento». En ese instante, el convoy ya había perdido su interacción normal con la vía debido a la fractura mencionada.
Mientras el Iryo comenzaba a salirse de los raíles, el sistema de diagnóstico del tren empezó a emitir alertas de gravedad. A las 19:43:33, con el tren todavía a 204 kilómetros por hora, «se registra una alarma de temperatura en cajas de grasa del coche 8, presumiblemente por ir ya descarrilado». Esta incidencia técnica provocó de inmediato una «activación del freno del tren» de forma autónoma. Sin embargo, el impacto del descarrilamiento ya estaba afectando a la operatividad de la vía contigua por la que circulaba un tren Alvia en dirección opuesta.
Funcionaron los automatismos
El informe detalla que el descarrilamiento provocó que «la Aguja A645 quede sin comprobación, probablemente al recibir algún impacto por parte de los coches descarrilados del tren Iryo 6189». Esta pérdida de control sobre la aguja activó los sistemas de protección de la línea, haciendo que la señal de salida de la vía contigua se cerrara «de manera intempestiva pasando de lucir blanco a rojo (Parada)». Esta señalización estaba dispuesta para el itinerario del tren Alvia 2384, que en ese momento avanzaba a gran velocidad hacia el punto de conflicto.
Ante el cambio súbito de la señalización, la tecnología de seguridad del segundo convoy tomó el mando. El documento acredita que «el sistema LZB provoca una frenada de emergencia en el tren Alvia 2384, que en ese momento circulaba a 216 kilómetros por hora». Pese a esta reacción automatizada, la colisión fue inevitable. A las 19:43:44, el registrador del Alvia «deja de almacenar datos, correspondiendo presumiblemente este momento al momento de la colisión entre ambos trenes». En ese instante preciso, el tren Alvia todavía circulaba a una velocidad de 204 kilómetros por hora. La investigación es concluyente respecto a la actuación en cabina: «No se aprecia en el registro del tren Alvia 2384 ninguna acción por parte del maquinista».
En el caso del Iryo, el informe sí recoge una intervención manual en los últimos segundos. A las 19:43:43, justo un segundo antes del choque, se produjo la «activación del pulsador de freno de emergencia del tren Iryo 6189 por acción del maquinista», cuando la velocidad ya había caído a 141 kilómetros hora. El tren no llegaría a detenerse definitivamente hasta las 19:44:03, momento en que «queda completamente detenido en su posición final», tras haber sufrido el impacto y el descarrilamiento derivado de la fractura inicial del carril.
Además de los parámetros de velocidad y frenado, la comisión está analizando las «imágenes del interior de los coches del tren Iryo 6189» para terminar de definir la secuencia de los hechos. Aunque el material recuperado es valioso, los técnicos advierten que las grabaciones «abarcan los primeros momentos del descarrilamiento, pero no incluyen toda la secuencia posterior» a la colisión. Este material visual será fundamental para contrastar los datos de los registradores con lo ocurrido en el interior de los vagones durante el impacto.
La CIAF, que avisa en este último informe que todas las conclusiones del mismo siguen siendo preliminares a la espera de un informe definitivo sobre el accidente de Adamuz, también ha puesto en marcha una vía de investigación social para analizar las consecuencias del accidente. En los próximos días se publicará una encuesta abierta para víctimas, familiares y trabajadores con el fin de «evaluar la respuesta de las diferentes organizaciones tras el accidente, así como su impacto». Según el organismo, esta información permitirá «evaluar el impacto del suceso, así como los planes de respuesta y su posible mejora» de cara al futuro.
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