- KANA INAGAKI / EDWARD WHITE.
Los fabricantes occidentales aprovechan la sobrecapacidad y tecnología de China para producir vehículos baratos, exportándolos luego a sus mercados locales en un intento desesperado por sobrevivir.
A principios de la década de 1970, los trabajadores de Dongfeng importaban camiones estadounidense s en sus primeros intentos por fabricar vehículos todoterreno destinados al Ejército Popular de Liberación.
Casi 60 años después, Stellantis, la empresa europea propietaria de la marca Jeep, se ha asociado con Dongfeng para producir una nueva versión eléctrica del icónico vehículo utilitario ligero estadounidense para consumidores en China, Oriente Próximo y el sudeste asiático.
Esta alianza es el ejemplo más reciente de una tendencia que está transformando la industria automovilística a nivel global. Los fabricantes internacionales, que luchan por sobrevivir en medio de una costosa transición al coche eléctrico, recurren a las fábricas chinas, tecnológicamente avanzadas y rentables, para trasladar allí su producción. Según Rhodium Group, una consultora estadounidense, un 40% de las exportaciones de automóviles chinos a Europa, incluyen los joint ventures con grupos locales.
Alianzas
"La tendencia es muy clara: muchas empresas automovilísticas extranjeras recurren a joint ventures para utilizar China como base de producción y exportar desde allí", afirma Zhang Yu, director general de Automotive Foresight, una consultora de Shanghái. "La ventaja en la fabricación es considerable".
De hecho, Volkswagen, BMW, Nissan, Hyundai y otras marcas están aumentando las exportaciones desde fábricas chinas a mercados de Europa y Estados Unidos.
Ante el creciente escrutinio sobre la tecnología china y los aranceles de hasta el 100%, Estados Unidos prácticamente ha cerrado su mercado a las importaciones de automóviles chinos. Sin embargo Europa, a pesar de sus propios aranceles de hasta el 45%, sigue siendo un mercado atractivo, mientras que grupos como Mazda y Nissan contraatacan con planes para exportar vehículos fabricados en China al continente. Incluso Volkswagen, el mayor fabricante de automóviles de Europa, no ha descartado esta posibilidad.
Yuqian Ding, analista del sector automotriz chino de HSBC, afirma que esta tendencia refleja una "reorganización global de la base de producción", comparable al traslado de la capacidad de fabricación de los fabricantes de automóviles estadounidenses de Detroit a México en las últimas cuatro décadas.
"China desempeña un papel cada vez más importante, no sólo como centro de producción barato, sino también por su liderazgo tecnológico y su enorme ventaja en la cadena de suministro; es muy difícil encontrar una alternativa similar para el resto del mundo", añade.
Los ejecutivos occidentales del sector sostienen que utilizar el mayor mercado automovilístico del mundo como base de exportación beneficiará a sus otros negocios gracias a la reducción de costes y a una tecnología más avanzada, lo que ayudará a los fabricantes tradicionales a ser más competitivos y a recuperar clientes.
Los más críticos describen esta medida como un intento desesperado de los fabricantes europeos que luchan contra la caída en picado de las ventas y se enfrentan a una oleada de importaciones chinas en sus mercados nacionales.
Según datos de la consultora Automobility, con sede en Shanghái, China ya es el mayor exportador de automóviles del mundo. Las exportaciones se dispararon a más de 7 millones de vehículos de pasajeros el año pasado, frente a menos de un millón en 2020. El impulso va en aumento. Los envíos durante los primeros cuatro meses de 2026 alcanzaron los 3,1 millones de automóviles, un 61 % más que en el mismo periodo del año anterior.
"Tenemos que aceptar que China marca el ritmo de la innovación en muchos sectores. Siempre habrá una fuerte competencia por parte de China. Así que o la aceptamos o tendremos problemas", declaró en abril Robert Cisek, director de las operaciones de la marca Volkswagen en China. Sin embargo, otros advierten de consecuencias devastadoras, ya que las importaciones chinas canibalizan la producción en Europa y otros países con costes más elevados, debilitando la fabricación local y las cadenas de suministro. Marcas como Ford y Opel ya han iniciado conversaciones con sus socios para producir automóviles de diseño chino en plantas europeas que actualmente no se utilizan a plena capacidad.
Sander Tordoir, economista jefe del Centro para la Reforma Europea, afirma que existe un riesgo real de que segmentos importantes de las cadenas de ingeniería, producción, innovación y suministro del sector automovilístico acaben concentrándose aún más en China.
"La UE debe decidir si está dispuesta a afrontar a China con una política comercial e industrial más dura... Que incentive no sólo a los productores chinos a producir en Europa, sino también a sus propias multinacionales automovilísticas a seguir produciendo en Europa", añade.
¿Por qué no se detendrá el auge de las exportaciones chinas? El exceso de capacidad y los márgenes de beneficio mínimos en el mercado chino son los principales factores que impulsan las exportaciones, tanto para los fabricantes nacionales como para los extranjeros. Un informe de Rhodium, encargado por la Cámara de Comercio de EEUU y publicado la semana pasada, destacó que el superávit comercial de 2 billones de dólares de China en bienes manufacturados se debe, en parte, a la escasa demanda interna, que coincide con los generosos subsidios en sectores clave como el de los vehículos eléctricos.
Las ventas nacionales de automóviles el año pasado ascendieron a 23,9 millones, una cifra muy inferior a la capacidad de producción estimada del país, de entre 45 y 50 millones de coches. El crecimiento de los vehículos eléctricos se ha ralentizado drásticamente desde que se eliminaron los subsidios al consumo que impulsaron el boom. Como resultado, los automóviles de BYD, Jaecoo, Omoda y MG se están exportando masivamente fuera del país.
Las exportaciones de coches de China a Europa aumentaron un 29% interanual, alcanzando las 922.000 unidades en 2025. Esta tendencia se ha acelerado aún más este año, con exportaciones que llegaron a las 326.000 unidades solo en el primer trimestre, un 72% más, según Rhodium.
Lo más conocido de este fenómeno es el aumento sin precedentes de modelos chinos que ahora se exportan a Europa y a otros lugares.
Geely, propietaria de Volvo Cars, Polestar y Zeekr, ha elevado su objetivo de exportación para este año y aspira a obtener el 5% del mercado automovilístico en regiones clave. El vicepresidente ejecutivo, Charlie Zhang, afirmó que las operaciones nacionales e internacionales de la compañía deben complementarse, y que las ventas en el extranjero han impulsado la "valoración de la marca y la rentabilidad".
Bill Russo, fundador de Automobility, añade que, aunque el giro exportador de los fabricantes de automóviles chinos comenzó como "un mecanismo para absorber el exceso de capacidad", ahora también intenta aumentar la rentabilidad.
El primer coche desarrollado conjuntamente por Volkswagen y XPENG sale de la línea de producción.EXPANSIONEléctricos e híbridos
Según Automobility, los modelos totalmente eléctricos e híbridos enchufables representaron el 44% de las exportaciones de automóviles de China en los primeros cuatro meses de 2026, lo que contrasta con el 7% de hace cinco años, cuando las exportaciones estaban dominadas por automóviles con motores de combustión interna. Russo afirma que esto demuestra que la competitividad exportadora a largo plazo de China se basa cada vez más en el liderazgo tecnológico, y no sólo en la escala de producción y la eficiencia de costes.
Las marcas extranjeras -a menudo gestionadas como joint ventures entre grupos globales y chinos- han llegado a conclusiones similares sobre la exportación desde el país y la satisfacción de la demanda local.
Los fabricantes de automóviles occidentales llevan tiempo exportando algunos vehículos eléctricos fabricados en fábricas chinas. Muchos de los Tesla Model 3 que circulan por las carreteras europeas se fabricaron en Shanghái, mientras que algunas versiones del Mini eléctrico fabricado en China también se exportan a Europa.
Los fabricantes de automóviles tradicionales intentaron recuperar cuota de mercado en el país desarrollando lo que Volkswagen denomina productos "hechos en China para China". Cuando esos productos demostraron ser atractivos tanto por sus precios como por su tecnología, grupos como la surcoreana Hyundai rápidamente adoptaron vehículos fabricados en el país para impulsar las ventas en otros mercados, una estrategia de "en China, para China, con proyección global".
Nissan ha presentado planes para aumentar gradualmente las exportaciones desde China a 300.000 vehículos para 2030, partiendo de cero el año pasado. La marca planea exportar dos vehículos eléctricos chinos producidos con Dongfeng, el socio estatal que también trabaja con Stellantis. Su objetivo es vender el sedán totalmente eléctrico N7 en Latinoamérica y el sudeste asiático, y la pick up híbrida enchufable Frontier Pro en esos dos mercados, además de Oriente Próximo.
"Estos son productos que nos ayudarán a defendernos frente a los agresivos fabricantes de equipos originales chinos", declaró el CEO de Nissan, Iván Espinosa, en la conferencia El Futuro del Automóvil la semana pasada. "Lo bueno es que, cuando exportamos estos coches, obtenemos beneficios. Y Europa, por supuesto, sería uno de nuestros destinos potenciales en el futuro".
Este cambio supone un duro golpe para los fabricantes de automóviles europeos y asiáticos que durante décadas transfirieron conocimientos y tecnología a socios chinos en joint ventures a cambio de acceso al enorme mercado del país.
También socava los esfuerzos de Estados Unidos por presionar a otros países para que se desvinculen de las cadenas de suministro chinas.
Los ejecutivos reconocen en privado que la fabricación china, sobre todo de eléctricos y software, se está convirtiendo cada vez más en el estándar mundial y pronto podría sustituir a los modelos producidos en otros lugares. "Tenemos suficiente producción en China... Y superaremos a los modelos globales", afirma un ejecutivo de un fabricante de automóviles asiático.
Zhang, de Chery, declaró que el grupo chino seguía aprendiendo de los fabricantes de automóviles europeos sobre los acabados prémium y "la capacidad de operar en diferentes culturas y sistemas regulatorios". Pero añadió que China había logrado desarrollar la cadena de suministro industrial "más completa del mundo" para vehículos eléctricos e híbridos enchufables, incluyendo "una clara ventaja" en tecnología de baterías y velocidad de desarrollo de productos.
Exceso de capacidad
Según la Agencia Internacional de Energía, producir un SUV pequeño, ya sea de gasolina o eléctrico, en China cuesta al menos un 30% menos que en las economías avanzadas, en parte debido a los precios mucho más bajos de las baterías. A finales del año pasado, ejecutivos de Volkswagen afirmaron que podían producir un vehículo eléctrico en China por la mitad que en cualquier otro país.
Para los fabricantes europeos, aumentar las exportaciones desde sus operaciones en China es un arma de doble filo, ya que algunas fábricas más cercanas a sus hogares ya operan por debajo del 50% de su capacidad por la escasa demanda, según S&P Global Mobility y S&P Global Ratings.
Una medida de este tipo también sería muy delicada desde el punto de vista político. Los líderes de la UE y el presidente estadounidense Donald Trump han criticado las políticas chinas centradas en las exportaciones por perturbar los flujos comerciales a nivel global.
Argumentan que el presidente chino, Xi Jinping, ha instrumentalizado el poder manufacturero del país en lugar de impulsar reformas internas para fomentar el bienestar y el consumo, y que los centros de producción en otras partes del mundo están pagando las consecuencias.
Una solución para las fábricas europeas infrautilizadas es buscar socios chinos para aprovechar la capacidad en sus países de origen. Stellantis ha anunciado su intención de fabricar los vehículos eléctricos de alta gama de Dongfeng en una planta en Rennes, al noroeste de Francia, que actualmente opera a aproximadamente la mitad de su capacidad. Por su parte Opel, otra marca de Stellantis, tiene previsto producir un SUV eléctrico en España utilizando la tecnología de motor y batería de su socio chino Leapmotor.
Para los fabricantes de automóviles globales, importar vehículos fabricados en China a sus mercados nacionales y recurrir a socios chinos para aprovechar la capacidad de sus fábricas nacionales implica el riesgo de diluir su cuota de mercado. Sin embargo, el coste de la inacción podría ser mayor.
El último recurso
A medida que los fabricantes de automóviles integran más tecnología china en el desarrollo de vehículos, las autoridades europeas intentan revertir esta tendencia.
La Comisión Europea presentó en marzo planes para aumentar los incentivos al contenido local. Su propuesta de Ley de Aceleración Industrial establecería requisitos de fabricación Hecho en Europa para acceder a las ayudas públicas. Stellantis y Volkswagen apoyan firmemente esta iniciativa. La legislación, que debe ser aprobada por el Parlamento y los Estados miembros, limitará la tecnología china en los automóviles y "forzará la reubicación parcial" de esta producción en Europa, según un funcionario.
Exigiría que al menos la mitad de los principales sistemas electrónicos de los automóviles se fabriquen en la UE para 2030 para poder optar a financiación pública y a subvenciones.
El objetivo es limitar el aumento de las ventas de vehículos chinos y proteger la industria automovilística europea. Sin embargo, los analistas cuestionan la eficacia de las medidas finales, especialmente porque la Ley de Automovilismo Internacional (IAA) no pretende bloquear por completo la entrada de automóviles chinos en los mercados europeos.
Ante la creciente preocupación por la ciberseguridad en torno a los vehículos conectados chinos, la UE podría recurrir a medidas más restrictivas, como imitar la normativa estadounidense que prohíbe el uso de software y hardware chinos en los automóviles vendidos en Estados Unidos.
Dado que los fabricantes europeos y chinos dependen cada vez más unos de otros, Bruselas se enfrenta a la delicada tarea de imponer restricciones tecnológicas sin desencadenar una disputa comercial con China.
Ding, de HSBC, prevé que los automóviles chinos irán incorporando tecnología de vanguardia a los mercados extranjeros, a pesar de las preocupaciones de seguridad. Rhodium destaca lo que considera el peligro de que las empresas europeas se vuelvan tan dependientes de los proveedores chinos y de su tecnología.
"Si se elimina el último bastión europeo, que reside en el I+D, ¿qué queda?", pregunta. Esto supondría un dilema para los reguladores de la UE, ya que asfixiarían su propia industria automovilística si impusieran medidas drásticas para impedir el acceso de la tecnología china a Europa.
"Si se pierde ese conocimiento sobre cómo fabricar un vehículo eléctrico, será una situación crítica", concluye Rhodium.
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