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El sector prevé ganar 41.000 millones de dólares en 2026, pero lamenta que sus márgenes son "insignificantes". La flota alcanza una antigüedad media de 15 años, la más alta nunca, por el retraso en las entregas de aviones, y el déficit continuará, al menos, hasta 2031.
El sector de las aerolíneas espera obtener un beneficio récord de 41.000 millones de dólares (35.250 millones de euros euros) en todo el mundo 2026, un 3,9% más que este año, a pesar de los retrasos en las entregas de aviones, los conflictos geopolíticos y el incremento de la presión regulatoria. Europa será la región con unos mejores números en términos absolutos, con unas ganancias netas de 14.000 millones de dólares (12.020 millones de euros), frente a los 9.100 millones de dólares de 2018, que fue el mejor año previo al Covid.
"Es una noticia muy positiva", ha explicado el director general de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), Willie Walsh, quien ha recalcado que las ganancias del sector no cubren su coste de capital, calculado en un 8,2% en 2026: "Los márgenes siguen siendo insignificantes. Apple gana más vendiendo una funda para iPhone que los 7,9 dólares [6,8 euros] que ganarán las aerolíneas transportando a un pasajero medio". El beneficio neto por pasajero en Europa será de 10,9 dólares (9,35 euros).
El director general de IATA, Willie Walsh.HARISH TYAGIEFEIberia, Air France, Lufthansa, British Airways, Ryanair, easyJet, Air Europa, Vueling y el resto del sector del continente tendrán un margen neto del 4,9%, el segundo más alto del mundo, solo superado por el 9,3% de las compañías de Oriente Próximo.
¿Cuáles son las peculiaridades de la industria en Europa, según IATA? "Un manejo disciplinado de la capacidad y niveles de ocupación elevados", en el 84,7%, apenas medio punto menos que antes de la pandemia, en un contexto de carencia de aviones.
En 2026 se espera que el tráfico aéreo siga creciendo (se pronostica un avance del 3,8%, lo que en el caso de España se podría traducir en un nuevo récord de pasajeros, en línea con lo que considera la CNMC). Las aerolíneas de bajo coste serán las más capaces de capitalizar esta mejoría con una "expansión a doble dígito y superando a los grupos de servicio completo en márgenes netos".
El euro ayuda
A favor de las aerolíneas europeas juega la fortaleza del euro frente al dólar, lo que abarata los costes del combustible y la compra o alquiler de aviones, mientras que en contra figuran los cuellos de botella en el espacio aéreo y las huelgas en aeropuertos y aerolíneas.
En todo el mundo, el sector moverá a un total de 5.200 millones de pasajeros en 2026, un 4,4% más que en 2025, y registrará unos ingresos de 1,053 billones de dólares (905.000 millones de euros), un 4,5% más, de manera que el próximo será el segundo año consecutivo con una cifra de negocio por encima del billón de dólares en todo el planeta.
Aerolíneas de bajo coste como Ryanair serán las más capaces de capturar el crecimiento del sector en 2026, según IATA.DREAMSTIMEEXPANSIONUno de los principales cuellos de botella que vive el sector se refiere a los retrasos en las entregas de aviones, con un déficit que actualmente alcanza las 5.300 unidades en todo el mundo. Entras las consecuencias más directas figura el envejecimiento de los aviones, con una antigüedad media récord en la actualidad de 15,1 años: 12,8 años en la aviación de pasajeros, que llega a los 14,5 años en las unidades de dos pasillos, y 19,6 años en los cargueros.
Sobrecostes por tener aviones viejos
Desde un punto de vista económico, las aerolíneas sufren unos sobrecostes de 11.000 millones de dólares (unos 9.450 millones de euros) porque los aviones viejos gastan más combustible, las naves requieren de más mantenimiento y se gasta más en motores alquilados para sustituirlos durante su mantenimiento.
El problema para el sector es que, a pesar de que la producción debería acelerarse en 2026, el desequilibrio entre oferta y demanda continuará, al menos, hasta el periodo 2031-2034. Actualmente existen pedidos por 17.000 aviones, que equivalen al 60% de la flota mundial, cuando lo habitual son entre un 30% y un 40%. Al ritmo actual, estas unidades no se habrán entregado, al menos hasta dentro de doce años.
Pérdida de oportunidades
"Las aerolíneas están perdiendo oportunidades para mejorar su calidad y su comportamiento ambiental y para atender a los clientes", razona Walsh, ex consejero delegado de British Airways.
A todo ello se suman unas 5.000 unidades que están en tierra, por motivos como las revisiones, por ejemplo, por problemas en la fabricación de Airbus y Boeing. IATA lamenta que esta cifra es "uno de los niveles más altos de la historia a pesar de la severa falta de nuevos aviones".
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