- C.MORÁN
Los fabricantes, que entregarán el macropedido de 4.100 millones a partir de 2026, afrontan una provisión de hasta 1.000 millones tras tres años negociando y sin recibir los fondos.
El reequilibrio de los contratos de trenes de CAF, Alstom y Stadler para renovar la flota de cercanías y media distancia de Renfe se encuentra sin resolver, después de que el Gobierno y el operador estatal accediesen a compensar a los fabricantes por los sobrecostes asumidos ante la enorme subida del precio de los materiales, especialmente el acero.
Tres años después de articularse la modificación en la ley del sector ferroviario para atender esta demanda de las empresas, la factura sigue sin cobrarse. En juego hay unos 1.000 millones de euros que las compañías ya no podrán cobrar este año y que repercutirán en el cierre de sus cuentas de resultados.
"Es un tema que nos preocupa cada vez más porque parecía que se iba a resolver a la vuelta del verano. A día de hoy, nadie nos ha informado sobre cuál es el estado del expediente y qué va a pasar con el reequilibrio pendiente", indican desde las empresas afectadas, que van de la mano en un momento en el que el Ministerio de Transportes demanda a la industria capacidad y agilidad para construir más trenes.
"Estamos ante un proceso de revisión de precios complejo, que conlleva negociaciones abiertas con los fabricantes. El procedimiento se encuentra en fase de tramitación. Continuamos trabajando para encontrar una solución lo antes posible", señalan a EXPANSIÓN desde Renfe, que aprobó en febrero de 2024 una propuesta preliminar de pago.
El operador estatal, con un ambicioso plan de renovación de flota pendiente de ejecutar, necesita los trenes de CAF, Alstom y Stadler para atender el crecimiento de la demanda y para mejorar la calidad del servicio público de cercanías y media distancia.
Según la compañía presidida por Álvaro Fernández, las pruebas de los trenes encargados a CAF, Alstom y Stadler se están realizando ya y la previsión es que las entregas comiencen a hacerse el año que viene. En principio, no ha habido variación respecto al plan de entregas, con una cadencia de dos trenes nuevos por semana durante cuatro años.
La preocupación es máxima entre las compañías, cuyos presidentes llevan meses trasladando la queja al más alto nivel del Gobierno, sin obtener una respuesta. "Nos dicen que es un asunto que ha quedado atascado en Hacienda", dicen los damnificados.
La fórmula del reequilibrio de precios se plasmó en 2022 en una disposición adicional de la ley sectorial que permite actualizar los precios de los contratos de manera extraordinaria hasta un tope del 20%. "La cuantía máxima de revisión excepcional a que se refiere esta disposición adicional no podrá exceder del 20% del precio", dice el texto legal.
Este reequilibrio de los contratos de fabricación y mantenimiento de trenes solo puede realizarse para flotas que presten servicio público. Quedan excluidas todas las unidades que Renfe haya comprado para los servicios comerciales de largo recorrido y alta velocidad, aunque también estén sometidos a sobrecostes como, por ejemplo, los Avril de Talgo de la Serie 106 o la nueva Serie 107, también fabricada por Talgo.
El principal coste de la industria ferroviaria es el acero, cuyo precio entre 2020 y 2022 se multiplicó por cuatro, aunque las subidas empezaron a moderarse en 2023. Los fabricantes trasladaron el sobrecoste a Renfe que, después de ser reconocido por ley, pidió a Ineco un informe para determinar cuándo debía reequilibrar los contratos.
La ingeniería estatal redujo el impacto del acero sobre el precio de los trenes al 3%, una subida calificada de insuficiente por las empresas, que reclaman, al menos, reconocer sobrecostes del 18%.
En febrero de 2024, de acuerdo con el estudio de Ineco, el consejo de Renfe, entonces presidido por Raül Blanco, aprobó una propuesta preliminar de revisión excepcional de precios para los contratos afectados. "La propuesta se remitió a los fabricantes, que presentaron alegaciones. Las empresas habían solicitado incrementos de en torno al 20%, muy lejos de la propuesta presentada por Ineco", reconocen las compañías.
Los pedidos pendientes de recepcionar por Renfe coinciden con un nuevo plan de compras para reemplazar flota antigua, sobre todo la Serie 100, que inauguró el servicio de la línea de AVE Madrid-Sevilla en 1992.
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