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El error humano y el exceso de velocidad están descartados, aunque el ministerio de Transportes asegura que todavía es pronto determinar la causa. Sánchez promete "transparencia".
El estado de las vías es la principal hipótesis del trágico accidente ferroviario que en la noche del pasado domingo tuvo lugar en Adamuz (Córdoba). Es un suceso que, al cierre de esta edición, ya se ha cobrado con la vida de 40 personas y 122 heridos, de las que 37 siguen ingresadas.
Las labores de localización continúan y los pronósticos son adversos, tal como reconoció este lunes el presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno. Hay víctimas "atrapadas por el propio vagón", señaló a Antena 3. A la espera de que concluyan estos trabajos, se han declarado tres días de luto oficial, que concluirán en la madrugada de mañana miércoles al jueves.
La de Adamuz es la peor tragedia en la red ferroviaria española desde 2013, cuando un tren Alvia que viajaba de Madrid a Ferrol (Coruña) descarriló en Angrois, a unos tres kilómetros de la estación de Santiago de Compostela, causando 80 fallecidos. Las circunstancias eran totalmente diferentes ya que el siniestro gallego tuvo lugar en un tramo en curva y además, el convoy circulaba con exceso de velocidad.
En cambio, en Adamuz, el accidente tuvo lugar en un tramo en línea recta que se renovó hace un año. Cuando trascendió la imagen de una rotura del carril en el punto exacto de la tragedia se activaron todas las alarmas, aunque el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, explicó que se han localizado otros más en las inmediaciones.
"Causa o consecuencia"
Según el ministro Puente, aún es pronto para dar por buena una única hipótesis. La rotura de la vía es "un indicio más" y "habrá que determinar si es la causa o es la consecuencia del descarrilamiento, lo que está en manos de los técnicos", explicó en declaraciones a RTVE.
En este punto, la Junta de Andalucía cerró filas con el Gobierno. Moreno vio "prematuro" apuntar a conclusiones mientras que las investigaciones sigan abiertas por parte de Adif y la Guardia Civil.
A la espera de que concluya sus trabajos, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), los primeros indicios han llevado a descartar varias causas. Entre ellas, un fallo en el material móvil, el exceso de velocidad o una negligencia humana.
Sobre el estado de la infraestructura, el suceso tuvo lugar en una recta renovada hace un año. Puente pormenorizó que en los 20 minutos anteriores al accidente, hasta otros tres trenes pasaron por el tramo afectado sin reportar ninguna incidencia. Con todo, varios pasajeros se quejaron de vibraciones, aunque Puente las desvinculó de la tragedia.
Incidencias
En el tramo siniestrado, situado entre Adamuz y Villanueva de Córdoba, Adif informó durante los últimos quince meses de ocho incidencias sobre fallos en sistemas de señalización o problemas en la catenaria. Por su parte, el Gobierno reconoció en una respuesta por escrito a una pregunta del grupo popular en el Senado que se habían producido retrasos por dilatación provocada por las altas temperaturas y vibraciones.
En sendas entrevistas en RNE y en la Ser, el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, dio a conocer que la clave de la investigación está en determinar qué es lo que exactamente ocurrió en los "20 segundos" que discurrieron entre los dos descarrilamientos, que tuvieron en un punto de la red equipado para realizar desvíos.
El primer descarrilamiento afectó a los dos últimos vagones del primer tren, un Iryo procedente de Málaga con destino a Madrid. Minutos antes había realizado una parada en la estación de Córdoba-Julio Anguita y al volcar, resultó invadida la vía contraria. En ellas, justo después, entró un tren Alvia de Renfe en dirección a Huelva. Los dos vagones delanteros del Alvia salieron despedidos y cayeron por un talud de unos cuatro metros, y un tercero quedó cruzado en la zona de vías. "Todavía no se puede concluir que el Alvia haya chocado con los propios coches del Iryo. Se ha desprendido un bogie, que son las ruedas del tren, y aún no se ha localizado", explicó.
En este punto, Fernández Heredia destacó que el lapso de "20 segundos" entre los dos descarrilamientos no son suficientes para que se active el sistema de seguridad incorporado en las vías. Es un mecanismo que, al detectar un obstáculo, impide mediante un surco en el suministro eléctrico que el tren siga circulando y activa un frenado de emergencia.
Los trenes están equipados con diferentes mecanismos de seguridad, como el ERMTS y el LZB. Sobre el fallo humano, también queda descartado ya que cualquier incidencia de este tipo y que el sistema corrige quedan registrados.
Sobre el exceso de velocidad, el presidente de Renfe detalló que el Alvia circulaba muy por debajo del límite máximo de 250 kilómetros por hora. Los dos convoyes siniestrados iban a 205 y 210 kilómetros por hora, y además, el tramo en el que tuvo lugar el siniestro fue reparado en mayo, por lo que "debería estar en óptimas condiciones".
Otra posible hipótesis es el material móvil. Iryo explicó que su convoy siniestrado, de la serie Frecciarossa 1000 y fabricado por la japonesa Hitachi, cumplió con todas las revisiones y labores de mantenimiento. Además, fue adquirido "hace tres años", dijo su presidente, Carlos Bartomeu, en declaraciones a Europa Press. "Es un accidente raro: no ha ocurrido en una curva, no ha ocurrido en velocidad punta", agregó.
Calendario
En cuanto al tráfico ferroviario, el ministro Puente señaló que no será hasta al menos el 2 de febrero cuando podrán restablecerse con normalidad las conexiones de alta velocidad entre el Sur de la Península y la Meseta. El objetivo que se han marcado los técnicos es reabrir tan pronto como sea posible una de las dos vía para reabrir el servicio y retomar las circulaciones de forma parcial.
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