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A unos 100 metros del lugar del descarrilamiento había "varias traviesas de hormigón completamente destrozadas", partes de la infraestructura que solamente se pueden romper por el impacto muy fuerte de un elemento contundente.
Los técnicos de las empresas de mantenimiento y conservación desplazados al lugar horas después de producirse el siniestro detectaron varias traviesas de hormigón destrozadas a unos 100 metros de distancia del lugar del descarrilamiento, lo que alimenta la hipótesis del desprendimiento de un elemento del tren que golpeó la vía antes del accidente. "No es fácil ver el acero de esa manera partido, como si se tratase de un vaso de agua roto", indican los expertos.
La investigación sobre las causas del accidente ferroviario de alta velocidad a la altura de Adamuz (Córdoba) sigue su curso sin que, a día de hoy, se pueda descartar ninguna hipótesis. Varias informaciones han centrado las sospechas sobre el estado de la vía al detectarse un trozo de carril partido de unos 30 centímetros de longitud en el lugar donde se produjo el descarrilamiento, exactamente, antes de la llegada a la aguja, el punto que permite el cambio de vía.
Sobre esta circunstancia el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha reiterado en las últimas horas que habrá que determinar si esa rotura es "causa o consecuencia" del descarrilamiento. "Hay que saber que va primero si la rotura del carril y después el descarrilamiento, o viceversa".
Según las fuentes técnicas consultas por EXPANSIÓN, hay que mantener la hipótesis de que la rotura de la vía fue provocada por un elemento desprendido del tren. Esta versión se basa en la exploración física de la zona realizada horas después del accidente, antes, incluso de que la Guardia Civil acordonase por seguridad la zona.
Varios técnicos de las empresas encargadas de la mejora integral, y de mantenimiento y conservación de ese tramo del corredor Sur (una UTE formada por Guinovart Obras y Servicios Hispania, Azvi, Contratas y Ventas y Ferrovial Construcción) llegaron al lugar de los hechos horas después del accidente.
En la inspección preliminar los técnicos de los contratistas desplazados coinciden en remarcar que a unos 100 metros del lugar del descarrilamiento había "varias traviesas de hormigón completamente destrozadas", partes de la infraestructura que solamente se pueden romper por el impacto muy fuerte de un elemento contundente. En su opinión, el desprendimiento de un componente de los bogies del tren de Iryo fabricado y mantenido por Hitachi Rail es una hipótesis que la investigación llevada a cabo por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios y por la Guardia Civil no deben descartar.
Los profesionales españoles consultados por EXPANSIÓN especializados también en conservación y mantenimiento señalan que las torsiones del acero de un rail de alta velocidad no se comportan como las de la rotura de la línea de AVE que aparece en varias imágenes de la policía científica. "Un carril de acero no se rompe como un vaso de agua. Para que se haya partido de esa manera tiene que haber experimentado una tensión muy fuerte, haberse roto por un efecto palanca muy agresivo", añaden.
Por contrato, la conservación y mantenimiento encargado por Adif de todos los tramos de alta velocidad en España (unos 4.000 kilómetros) incluyen una exploración diaria de la vía, que se realiza entre las 00:00 horas y las cinco de la mañana, y una auscultación mucho más exhaustiva , con carácter mensual, en la que se llevan a cabo inspecciones geométricas y con ultrasonidos.
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